Tema 4: Seguridad en la conducción, primeros auxilios y combate de incendios

En los vehículos nuevos los sistemas de seguridad que incorporan llevan a que el conductor se confíe de las capacidades de esos sistemas para salvar cualquier situación. Pero de nada sirven los modernos sistemas de seguridad si no se realiza un mantenimiento adecuado o no se dejan de asumir más riesgos en la conducción. Todos los sistemas de seguridad que incorporan los vehículos funcionan dentro de ciertas limitaciones. Es decir, que pueden no funcionar correctamente si se circula a una velocidad excesiva, de manera que se anulan sus efectos.

El conductor debe tener información de esos sistemas para aprender a usarlos y estar motivado para circular con seguridad. Así, es más probable que utilice los elementos de seguridad del vehículo.

La seguridad de los vehículos puede ser:

• Activa o primaria. Está encaminada a evitar que se produzca un siniestro. La componen sistemas como los frenos, la suspensión, los neumáticos, el alumbrado y los sistemas de señalización, la dirección, etc.
• Pasiva o secundaria. Tiene como objetivo minimizar las consecuencias de un siniestro una vez que se ha producido. Son sistemas como el cinturón de seguridad, el apoyacabezas, el airbag, el volante deformable, el casco, la carrocería, etc.

---

Seguridad activa

Sistema de frenado

El sistema de frenado está diseñado para disminuir la velocidad del vehículo sin perder su trayectoria; hacerlo en el menor espacio posible; poder seguir siendo utilizado sin perder su eficacia, y también para mantener el vehículo inmovilizado en cualquier declive.

Funciones del sistema de frenado:

• Freno de servicio (de pie): Actúa sobre todas las ruedas. Se utiliza para reducir la velocidad.
• Freno de estacionamiento (de mano): Actúa normalmente sobre las ruedas traseras. Mantiene el vehículo inmovilizado.

El motor como freno

El frenado también se puede conseguir, en las ruedas motrices, con el motor y cuanto más baja es su relación de marcha, más retiene el vehículo. El frenado del motor en circulación normal es continuo, bien levantando el pie del acelerador, bien reduciendo a una relación de velocidad inferior, empleándose especialmente en pendientes descendentes pronunciadas. Utilizar el motor como freno evita un desgaste prematuro del sistema de frenado.

Sistemas de frenado en vehículos livianos (disco y tambor)

Los dos tipos más comunes son los frenos de tambor y de disco.

• Frenos de tambor: El primero está formado por una parte móvil: el tambor, unida al cubo de la rueda; las zapatas, unas placas metálicas recubiertas de unos forros; y por otra fija: el plato de freno, donde están alojadas las zapatas. Este sistema de freno está en desuso porque presenta una menor y más imprecisa frenada y un sistema de refrigeración deficiente, por lo que si se abusa de su utilización se produce un calentamiento de los elementos frenantes (balatas) produciendo un fallo en el sistema de frenado.
• Frenos de disco: Están formados por un disco, la parte móvil del sistema, que gira con la rueda; y por la mordaza que lo abraza, donde están alojadas las pastillas. Al accionarse el freno, los pistones empujan a las pastillas contra el disco por ambos lados, dificultando así su movimiento. Los frenos de disco son los más empleados, excepto para determinados usos, por sus mejores prestaciones: mejor precisión y fuerza en la frenada, menor calentamiento y un desgaste uniforme.

Los frenos de los remolques tienen que tener un sistema que sea capaz de detenerlos de forma automática si se desconecta el vehículo tractor y cuando estén estacionados.

Sistemas de Frenado en Vehículos Pesados

Los camiones y buses vienen equipados con sistemas de accionamiento óleo-neumáticos, sistemas neumáticos y, los vehículos más modernos, con sistemas electro-neumáticos.

Sistema neumático

El sistema neumático de frenos utiliza energía del aire a presión acumulado en el sistema.

• Circuito óleo-neumático: El conductor actúa sobre un sistema neumático, y éste a su vez sobre un émbolo hidráulico.
• Circuito neumático: El conductor actúa sobre un sistema neumático que mediante unas válvulas actúa sobre los pulmones de freno.

Los elementos y sus funciones más destacables son:

• El compresor, que genera el aire a presión.
• Depósitos de aire a presión (estanques).
• El regulador de presión (gobernador) que controla el funcionamiento del compresor para mantener la presión en los depósitos de aire en el valor de tarado.
• El secador (filtro), que absorbe la humedad del aire generado.
• La válvula de drenaje permite extraer el agua acumulada en los depósitos de aire. Hay uno en cada uno de ellos.
• La válvula de seguridad de 4 vías (circuitos múltiples), que distribuye el aire a los diferentes circuitos. En caso de falla en un circuito, se asegura el funcionamiento del resto.
• Las válvulas de estacionamiento y de servicio (circuitos múltiples), que acciona los respectivos circuitos de frenado.
• El cilindro de freno (pulmón), que acciona el freno en la rueda correspondiente. Uno en cada rueda.
• Acoplamiento remolque: Son las conexiones de suministro para el remolque o semirremolque.

Sistema electro-neumático

El conductor actúa, por medio del pedal de freno, sobre un sistema neumático y electrónico a la vez, que regula, distribuye y controla la frenada. Entre sus ventajas respecto a los anteriores sistemas, destaca su rápida reacción, menor desgaste y mayor efectividad y rapidez en la frenada.

---

Sistemas de Seguridad Relacionados con los Frenos

ABS (Antilock Brake System)

Este sistema impide el bloqueo de las ruedas en caso de una frenada de emergencia. Aunque en algunos casos la distancia de frenado aumenta, la principal ventaja que tiene este sistema es que, como las ruedas siguen girando sin bloquearse, permiten que el conductor mantenga el control de la dirección, por ejemplo para esquivar un obstáculo.

El sistema ABS es muy útil en situaciones de escasa adherencia como lluvia, nieve, barro, etc. En una situación de emergencia, se debe pisar al mismo tiempo el pedal de freno y de embrague. Al soltar el freno, en condiciones de baja adherencia, hay que tener en cuenta la retención del motor sobre el eje motriz, ya que no está controlada por el ABS. En pavimentos muy deslizantes, como el hielo, con adherencia casi nula, el ABS cumple también su función.

Según el modelo de ABS, por debajo de una determinada velocidad puede desconectarse de forma automática, y puede actuar sobre el par de ruedas de un eje, en diagonal o individualmente por rueda.

ASR-EDS (Control de Tracción)

Este sistema impide que patinen una o ambas ruedas de cada eje motriz, por diferencia de adherencia o exceso de aceleración. El EDS (Electronic Differential Slip) frena la rueda que intenta girar más deprisa, mientras que el ASR (Anti Slip Regulation) regula la aceleración. Determinados modelos desconectan el EDS por encima de una determinada velocidad, pero lo usual es disponer de una tecla que permite la desconexión temporal.

El control de tracción debe desconectarse cuando se quiera mantener la inercia del vehículo en determinados tramos con muy baja adherencia o cuando se utilicen cadenas.

EBS (Regulación Electrónica de Frenada)

Permite regular la presión de frenado con diferentes programaciones o niveles, en función de si el vehículo es rígido o es un conjunto de vehículos, y de otros sistemas de seguridad complementarios.

ESP (Control de Estabilidad)

Este sistema detecta cuando existe riesgo de pérdida de control del vehículo. La unidad de mando coordina el empleo de los frenos individualmente y/o interrumpiendo el empuje del motor, y así mantiene el vehículo en la trayectoria fijada por el volante. Actúa con el EBS y el EDC, frenando o liberando presión de frenado en la rueda o ruedas donde se precise.

Este sistema es muy útil para maniobras bruscas e inesperadas, como esquivar un repentino obstáculo en superficies resbaladizas. Si se percibe que el vehículo presenta un comportamiento extraño, no se debe actuar sobre los mandos intentando corregir la situación con el EBS conectado, ya que es posible que la corrección se sume a la realizada por el sistema, con consecuencias imprevisibles.

---

Los Frenos Auxiliares (Ralentizadores)

Los vehículos industriales suelen incorporar sistemas de frenado auxiliar, conocidos como retardadores o ralentizadores, que son capaces de retener el vehículo al bajar pendientes e, incluso, detenerlo casi en su totalidad. Estos sistemas permiten conservar la efectividad del freno de servicio, ya que frenan el eje motriz actuando en la transmisión y en el eje secundario de la caja de cambios, en el interior del cambio o en el propio motor del vehículo. Estos sistemas auxiliares pueden ser activados manualmente o de forma automática.

Clasificación

Según el tipo y/o montaje del sistema, los ralentizadores se dividen en:

• Primarios: Dependen de las revoluciones del motor.
• Secundarios: Dependen de las revoluciones de la transmisión.

Según su funcionamiento: Neumáticos, hidráulicos, electromagnéticos.

Tipos de ralentizadores

• Neumático Primario, el Freno Motor: En todos los vehículos se produce una acción de frenado cuando no se acelera, derivada de la retención del propio motor y conocida como freno motor.
• Freno de escape: Un dispositivo frena la salida de los gases de escape del motor y, consecuentemente, de los pistones, mediante una válvula de mariposa (chapaleta) que se abre al superar la presión prefijada para liberar los gases, con una frecuencia que determinará el régimen de giro del motor.
• Freno de válvula o estrangulador constante: Frena aprovechando la presión que se genera en el tiempo de compresión, mediante la acción de una válvula, que se abre liberando la presión del aire comprimido en el momento de su expansión. Este es el método más eficaz, sobre todo si se cuenta con control electrónico. La potencia de frenado depende de las revoluciones del motor, consiguiendo la máxima eficacia en las proximidades de la zona roja del cuentarrevoluciones.

• Retardadores Secundarios Hidráulicos: Retienen al vehículo mediante un sistema instalado en la propia caja de cambios movido por el eje secundario. Su poder de retención proviene de un líquido, aceite generalmente, y desde su accionamiento hasta su actuación existe un retraso significativo. Los retardadores se accionan mediante un mando, con varios niveles de frenado, y también en combinación con otros sistemas. El accionamiento manual debe hacerse de forma escalonada, ya que así el sistema actúa más rápidamente que si se activan todos los escalones a la vez, reduciendo excesos de temperatura y desgastes irregulares en las ruedas del eje motriz. La refrigeración se produce mediante un intercambiador de calor, a través del sistema de refrigeración del propio vehículo.
• Retardadores Primarios Hidráulicos: Son similares a los anteriores, dependiendo su funcionamiento de las revoluciones del motor. Se utilizan mayoritariamente en vehículos de uso urbano o para determinados servicios con cambio automático por su elevada capacidad de frenado a baja velocidad.
• Retardadores secundarios electromagnéticos: Frena la transmisión por acción y efecto de campos magnéticos. La potencia de frenado viene determinada por la intensidad del campo magnético al que se somete. Su efectividad a altas velocidades no es tan intensa como la de los retardadores secundarios hidráulicos y aumenta a medida que disminuye la velocidad. El gran inconveniente de estos retardadores es que alcanza temperaturas muy elevadas, con riesgo de incendio en determinados casos, pero el retraso es mínimo.

Limitador de Velocidad

Algunos vehículos incorporan un sistema que permite al conductor programar un límite de velocidad, conocido como limitador voluntario o autolimitador. Este sistema resulta de gran utilidad para no sobrepasar la limitación de velocidad de las vías, del tipo de transporte que se realiza, o por motivos de seguridad. El limitador no acelera; sencillamente impide superar una velocidad prefijada a pesar de pisar el acelerador a fondo. Se puede desconectar temporalmente en los vehículos que disponen de kick-down, para aquellas ocasiones que requieran un aumento de la velocidad, para continuar después con la limitación de velocidad prefijada. Usualmente, los mandos de accionamiento y programación de velocidad de crucero y autolimitador se encuentran incorporados en el volante multifunción.

• CC-Cruise Control: Los vehículos pueden estar equipados con un sistema de regulación o programación de la velocidad de crucero, que permite al conductor quitar el pie del acelerador, ya que el sistema se encarga de mantener la velocidad a la que ha sido programado sin variaciones sustanciales.
• ACC-Automatic Cruise Control: Es una mejora del Cruise Control que incluye un sistema de radar o láser. Calcula la distancia y la diferencia de velocidad entre nuestro vehículo y el que circule delante, ajustando la velocidad. Si es preciso actúa también sobre el freno de servicio en un determinado porcentaje. Este es un sistema muy útil cuando la visibilidad es reducida (niebla, lluvia o de noche), lo que no implica que el conductor pueda bajar su nivel de atención o asumir riesgos innecesarios.

---

Mantenimiento del sistema de frenos

Para un correcto mantenimiento del sistema de frenos hidráulico es necesario comprobar periódicamente:

• El nivel del líquido de freno en caso de llevar sistema hidráulico, que se debe mantenerse entre el mínimo y el máximo. En caso de que se encuentre por debajo del nivel mínimo, no se debe circular. El líquido de frenos se sustituye cuando lo indique el fabricante ya que absorbe mucha humedad y pierde sus cualidades. Una disminución repentina indica una fuga en el circuito y una disminución progresiva indica desgaste de pastillas o zapatas.
• Los elementos frenantes: pastillas de freno y zapatas. En los vehículos actuales, su desgaste se indica de forma electrónica en el cuadro de mandos pero en caso de carecer de este dispositivo, se aprecia por la aparición de ruidos anormales y metálicos al activar los frenos. Se sustituyen cuando lo indique el fabricante, o cuando existan ruidos metálicos o anormales durante la conducción. En vehículos antiguos se aproximaban los forros de zapatas y tambores, pero en los modernos esta aproximación se realiza automáticamente.
• Las tuberías y canalizaciones del circuito de frenado. Es necesario comprobar el estado de las distintas tuberías, en especial las flexibles, que pueden estar deterioradas o necesitar un purgado y en caso de grieta o fisura se deben sustituir.

En un sistema neumático de frenos, se debe revisar:

• La lectura del manómetro que indica la presión, teniendo en cuenta que si el nivel disminuye o no es constante, puede indicar una falta de estanqueidad en el circuito.
• El estado del filtro de aire, manteniendo limpias las aletas de refrigeración del compresor.
• Las conexiones de las tuberías de presión.
• El estado y la tensión de la correa que acciona el compresor.
• Los depósitos de aire comprimido (estanques) necesitan un purgado de forma regular para eliminar el agua, ya que el compresor absorbe aire con humedad que se condensa en los depósitos dañando el funcionamiento del sistema. También se comprueba que no tengan golpes que afecten a su estanqueidad o abolladuras que puedan restar espacio al aire. Actualmente, algunos vehículos, realizan un purgado de forma automática, pero en algunos se mantiene la válvula de drenaje manual. Una válvula de descarga evita sobrepresiones en el circuito.

Falla de los frenos

Las causas más frecuentes de una falla de frenos pueden ser:

• Pérdida de líquido. Se debe añadir manteniendo el nivel entre el máximo y el mínimo. El líquido tiene que ser de las mismas características. Las fugas se notan porque al presionar el pedal, éste llega casi hasta el fondo.
• Aire en los circuitos de frenado hidráulico. Se observa porque, al frenar, el pedal se muestra blando con sensación de tacto esponjoso al final de su recorrido.
• Calentamiento excesivo. Una fuerte y prolongada frenada puede provocar un sobrecalentamiento de los frenos, llegando, incluso, a dejar de frenar. No tocar el pedal de freno para evitar que se calienten más. Reducir velocidad cambiando de marchas y cuando se hayan recorrido unos metros el aire habrá enfriado lo suficiente los frenos para poder volver a utilizarlos. Después de haber conseguido disminuir la velocidad, se debe mantener una velocidad que no exija seguir utilizando de manera constante los frenos ya que volvería a ocurrir lo mismo.
• Humedad excesiva. Si los frenos se mojan en exceso, suelen perder eficacia. Después de haber pasado un gran charco, una zona inundada o de un lavado, se debe pisar, con mucha suavidad, el freno para que se sequen las partes mojadas.
• Desgaste. Con el uso se desgastan los elementos frenantes. Si al pisar el pedal de freno se observa que hay que apretar mucho para frenar, es que las zapatas o las pastillas están desgastadas. Normalmente, se oye un ruido al frenar.
• Acción desigual de los frenos. Es muy peligroso cuando al frenar el vehículo tiende a desviarse a un lado. Puede deberse a una presión de inflado distinta de los neumáticos de un mismo eje (se desvía hacia el lado que tiene menos presión) o a un desgaste desigual o a un mal reglaje de los frenos, o bien a que algún conductor o latiguillos están obstruidos.
• Pérdida de presión en el circuito neumático. Si el nivel de presión es inferior o no mantiene un nivel de presión constante puede significar que el circuito no tiene estanqueidad o que el compresor de aire no funciona bien.

---

Luces

Cuando es de noche o las condiciones de luminosidad desfavorables, los diferentes sistemas de luces de los vehículos tienen dos funciones: ver y ser vistos. Para ver es importante hacer un uso adecuado del sistema de luces, así como un correcto mantenimiento (ampolletas fundidas, ajuste de la altura de los focos y sustitución de ampolletas). Si las luces del vehículo no están bien reguladas y apuntan demasiado bajo, se tarda más tiempo en ver un posible obstáculo en la calzada. Si el vehículo tiene posibilidad de ajustar la altura de los faros, se debe hacer en caso de cargar en exceso en la parte posterior, ya que el haz de luz se levanta y puede encandilar a los otros usuarios de la vía.

También existen avances tecnológicos relacionados con la iluminación:

• Lámparas de xenón: Consiguen una luz más parecida a la natural. Solas o en combinación con las lámparas tradicionales, permiten ampliar la zona iluminada sin deslumbrar y disminuyen la fatiga visual.
• Luces adaptativas: Funcionan en combinación con la dirección del vehículo, teniendo en cuenta la velocidad a la que circula. Al aproximarse a una curva, no alumbran en línea recta, sino que giran iluminando la próxima trayectoria que sigue el vehículo. En las intersecciones, alumbran lateralmente, lo que permite ver, por ejemplo a peatones de la vía hacia la que se va a girar.

---

Ruedas

Son el único elemento del vehículo en contacto con el suelo, y un elemento esencial del vehículo. Entre otras funciones, soportan la masa del vehículo, permiten dirigir el vehículo y amortiguan las pequeñas irregularidades del terreno. En caso de montaje gemelo, se debe tener en cuenta que el tamaño y la presión de las ruedas deben ser iguales. Además, se debe comprobar periódicamente que su desgaste es uniforme.

La Llanta

Es la parte metálica de la rueda que soporta el neumático y disipa parte del calor generado por el rozamiento de éste. En las ruedas sin cámara, aloja también la válvula.

Los Neumáticos

Las ruedas están provistas de neumáticos para adherirse al pavimento, sirviendo de punto de apoyo para el desplazamiento y frenado del vehículo. Son los responsables del comportamiento dinámico del vehículo, ya que constituyen el único punto de unión con el suelo.

Sus funciones son: Soportar los esfuerzos longitudinales de aceleración, transmitiendo el par y la potencia, y de frenado. Soportar las fuerzas de guiado lateral necesarias para dirigir el vehículo. Participar en la suspensión, absorbiendo un 8%, aproximadamente, de las irregularidades del terreno. Transmitir las fuerzas verticales derivadas de la carga.

Interiormente, los neumáticos están formados por una serie de tejidos textiles. Según la orientación de estos tejidos, se pueden dividir en:

• Diagonales: Los tejidos están colocados de forma diagonal, unos sobre los otros.
• Radiales: Los tejidos están colocados de forma paralela, desde un talón del neumático hasta el otro, reforzadas por otros tejidos metálicos colocados en la zona de la banda de rodadura. Son los más usados actualmente, ya que se calientan menos, tienen mayor duración y mejor estabilidad y elasticidad.

Según sea el sistema que mantiene el aire herméticamente en su interior, pueden ser:

• Con cámara: La cámara situada entre la cubierta y la llanta, contiene el aire a presión. Si se produce un pinchazo, la cámara se rasga y el aire se pierde rápidamente.
• Sin cámara: Es la cubierta la que mantiene el aire a presión. Cuando se produce un pinchazo, la cubierta no se rasga y el aire se pierde más lentamente, lo que disminuye el peligro de reventón. Son los más utilizados en la actualidad. Para montar neumáticos sin cámara se emplean llantas especiales. En las llantas diseñadas para montar neumáticos sin cámara no es aconsejable montar uno con cámara, ya que se pierden todas las ventajas que tienen.

Causas de deterioro de los neumáticos

Existen diversas circunstancias que provocan un desgaste prematuro de los neumáticos, aunque la más frecuente es la presión inadecuada.

• La presión baja produce un aumento de: La temperatura, pudiendo llegar a superar los 100 °C, con el peligro de desprendimiento de la banda de rodadura. Las posibilidades de sufrir un reventón. La posibilidad de sufrir aquaplaning. El consumo de combustible. La capacidad de dirección del vehículo. Además, la presión baja afecta a la adherencia lateral, lo que implica un mayor riesgo en curvas. Además, la presión baja ocasiona un mayor desgaste de los laterales de la banda de rodadura (hombros).
• La presión alta produce una disminución de: La estabilidad y la adherencia. La capacidad de amortiguación del neumático y hace más dura la suspensión. La capacidad de frenado. La presión alta ocasiona un mayor desgaste en la parte central de la banda de rodadura, y una peor absorción de las irregularidades del pavimento.

Determinadas señales en los neumáticos pueden reflejar algunos problemas relacionados con la conducción, con el mantenimiento del vehículo o un uso inadecuado de los neumáticos, como pueden ser:

• Deformación en la banda de rodadura por cortes o choques contra obstáculos. Produce vibraciones o tendencia del vehículo a desviarse hacia un lado.
• Pinzamiento o abultamiento en los laterales, debido a golpes contra las aceras, baches, etc. Puede producir el desprendimiento de elementos o la rotura de los cables.
• Corte circular en el talón, debido normalmente a la sobrecarga o la baja presión de inflado. Si alcanza las lonas puede resultar muy peligroso. No representa riesgo para la seguridad si se trata de una grieta en la goma.
• Corte profundo en el lateral producido por objeto cortante.
• Marcas de desgaste en la banda de rodamiento, debidos a: 1. Bloqueos en la frenada de alta velocidad. 2. Fallo en la dirección. 3. Amortiguadores defectuosos. 4. Desgaste en los laterales por presión baja (inferior a la recomendada). 5. Desgaste en la zona central por presión alta (superior a la recomendada).

Comportamiento ante un reventón

El riesgo de salirse de la vía es muy alto. Para intentar evitarlo, el conductor debe sujetar firmemente el volante y mantener la trayectoria, no frenar a fondo y permitir que el motor actúe como freno, usar los frenos suavemente, lo menos posible y desacelerar suavemente.

Cambio de rueda

Para realizar un cambio de ruedas se debe:

• Situar el vehículo fuera de la calzada y fuera de la berma, si es posible, y accionar el freno de estacionamiento (de mano).
• Si es posible, colocar los triángulos de preseñalización, encender la señal de emergencia y la luz de posición cuando sea obligatorio.
• Bajar con chaleco reflectante puesto. Calzar el vehículo del lado donde no se sustituye la rueda y colocar la gata.
• Antes de subir el vehículo aflojar ligeramente las tuercas o tornillos.
• Retirar los tornillos y la rueda.
• Poner la rueda de repuesto, apretar ligeramente las tuercas o tornillos y terminar de apretarlos cuando haya bajado el vehículo al suelo.
• Después del montaje, verificar a los 20 o 30 kilómetros de rodaje y con la misma herramienta el ajuste de las tuercas. Repetir el apriete de tuercas entre los 150 y 250 kilómetros si no, se corre el riesgo de aflojamiento de las tuercas.

Recomendaciones para alargar la vida útil de los neumáticos

• No golpearles lateralmente contra soleras o aceras.
• No dejar la rueda presionando contra la solera al estacionar.
• Evitar pisar líquidos disolventes y grasas.
• Evitar los cambios bruscos de temperatura.
• Evitar frenadas bruscas o innecesarias, anticipándose a cualquier situación. Controlar regularmente la presión.
• Hacer un uso adecuado de los frenos auxiliares. Controlar regularmente la geometría de la dirección (paralelo), el balanceo de los neumáticos y el estado de la suspensión.
• Pasar los resaltos en la vía a velocidad adecuada y liberando el freno al cruzarlos.

El dibujo de la banda de rodamiento

La banda de rodamiento de la cubierta tiene una serie de hendiduras y surcos que constituyen el dibujo del neumático, cuya misión es la de que éste se agarre mejor al pavimento y que en caso de pavimento mojado, sacar el agua de debajo del neumático según va rodando. Los canales de evacuación que recogen y lanzan el agua fuera de la zona de contacto con el suelo, generalmente son transversales (lanzan el agua por los laterales) y circunferenciales (lanzan el agua hacia atrás). Cuando la banda de rodamiento se ha desgastado, y el neumático está diseñado y marcado de fábrica para permitirlo se puede volver a redibujar estas hendiduras, siempre que no sean utilizados en las ruedas de los ejes direccionales. En los vehículos de locomoción colectiva y en los taxis, está prohibido el uso de neumáticos redibujados.

Los neumáticos de los vehículos de locomoción colectiva y de los taxis, deberán tener una banda de rodamiento cuyo dibujo tenga al menos la siguiente profundidad:

• Buses, trolebuses y minibuses: 2,0 milímetros.
• Taxis: 1,6 milímetros.

En general, existen tres configuraciones clásicas de la banda de rodadura y varias combinaciones de las mismas:

• Tipo A: Acanalados y con los nervios en sentido circunferencial. Indicada para vehículos que necesitan adherencia transversal. Desgaste uniforme. Se emplea en los ejes directrices.
• Tipo B: Ranuras transversales. Gran adherencia longitudinal. Se emplean en ejes motrices.
• Tipo C: Elementos orientados en sentido longitudinal y transversal. Ranuras amplias y profundas. Para nieve, barro y todo terreno.

Es recomendable que la banda de rodamiento sea de dibujo: Circunferencial y unidireccional para largos recorridos por su mayor capacidad de evacuación de agua. En zigzag para recorridos locales. De láminas para nieve. Con grandes y profundos surcos para los ejes de dirección.

Permutación de los neumáticos

Significa rotar la posición entre los neumáticos, lo que permite que su desgaste sea uniforme e, incluso, corregir dicho desgaste si se hace en su fase de inicio. No hay ninguna regla específica para la realización de las rotaciones, ya que depende del tipo de uso al que se destine el vehículo, y se puede invertir el sentido de giro sin problemas, excepto en el caso de neumáticos con sentido de rodaje inscrito en el lateral. No olvidar que una vez realizada la permutación de los neumáticos se debe verificar el correcto alineado y el balanceo de cada uno de ellos.

Avances técnicos relacionados con los neumáticos

• TPM (Control de Presión de los Neumáticos): Dispositivo que vigila constantemente la presión de los neumáticos durante la marcha y, en caso de pérdida de presión, advierte al conductor. El sistema no añade aire a las ruedas.
• Calibrador electrónico de neumáticos: Dispositivo que indica la presión al conductor y, además, se sirve del aire del circuito del propio vehículo para mantener la presión predeterminada en frío, tanto en caso de pinchazo como en movimiento.

Rueda de repuesto

Es obligatoria una rueda de repuesto salvo en los vehículos que cuenten con un sistema alternativo al cambio de ruedas, que ofrezca garantía para la continuidad en la conducción y movilidad del vehículo, y que previamente estén acreditados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Estos sistemas alternativos tienen ciertas limitaciones (de velocidad y de distancia recorrida) que hay que respetar. Algunos vehículos que prestan servicios urbanos de transporte de pasajeros, bajo ciertas condiciones reglamentarias, pueden circular sin rueda de repuesto.

---

Cintas Retrorreflectantes

Los vehículos motorizados de carga, sus remolques y semirremolques cuyo peso bruto vehicular sea de 7 toneladas o más, deben llevar cintas reflectantes en su parte trasera y en los laterales.

• En la parte trasera deben ser de colores rojo y blanco alternados. Se deben colocar de forma horizontal a todo lo ancho del vehículo, a una altura sobre el suelo lo más cerca posible de 1,25 metros. También deben llevar una cinta de las mismas características a lo largo de todo el parachoques. En los vértices superiores traseros de la carrocería, se deben colocar dos pares de cintas de color blanco, formando un ángulo recto para indicar la forma del vehículo.
• En los laterales se deben colocar cintas de color rojo y blanco alternado, cubriendo al menos la mitad de cada costado y alcanzando los extremos delantero y trasero del vehículo y distribuidas lo más equitativamente posible. Deben estar colocadas a una altura sobre el suelo lo más cerca de 1,25 metros. Los tractocamiones no tienen que llevar cintas en los laterales.

Los vehículos destinados al transporte remunerado de escolares pueden llevar cintas retrorreflectantes de color amarillo en los laterales y en la parte trasera, de forma horizontal por debajo de las ventanas.

---

Seguridad Pasiva

Carrocería

La carrocería de los vehículos tiene dos funciones principales, soportar todos los elementos del vehículo (motor, ruedas, sistemas, etc.) y proteger a los ocupantes. La estructura central, donde viajan los pasajeros, está diseñada para mantenerse rígida y sin deformarse en caso de siniestro. El resto de la estructura está proyectada para que se deforme progresivamente absorbiendo la energía de un posible impacto, sin que llegue a los pasajeros.

Cinturón de seguridad y otros elementos de retención

El cinturón de seguridad tiene por finalidad retener y proteger el cuerpo en los casos de choque o vuelco evitando los desplazamientos y golpes violentos dentro del vehículo o su proyección al exterior. Además, su uso en los asientos traseros, evita que en caso de siniestro, los ocupantes provoquen importantes lesiones en los que viajan delante. Su eficacia está plenamente demostrada en todos los asientos del vehículo. En general, su uso adecuado reduce casi a la mitad la probabilidad de resultar muerto en caso de siniestro. Existen, principalmente, cinturones con 2 o 3 puntos de anclaje, siendo más seguros los de 3 puntos.

No es aconsejable utilizar prendas de ropa gruesas porque disminuye la eficacia del cinturón de seguridad. No deben usarse complementos como cojines, fundas de asiento, etc., porque hacen perder eficacia al cinturón, modificando su capacidad de retención y aumentando la probabilidad del efecto submarino, que consiste en que el cuerpo se desliza por debajo de la banda abdominal en caso de impacto.

El cinturón de seguridad utilizado conjuntamente con el airbag reduce, considerablemente, la gravedad de las lesiones en caso de siniestro. El cinturón de seguridad no sustituye al airbag ni viceversa.

Para que el cinturón sea eficaz debe estar:

• Homologado.
• Bien anclado (periódicamente se deben revisar los anclajes).
• En perfectas condiciones, siendo aconsejable el cambio en caso de siniestro.
• Bien colocado y ajustado al cuerpo (ni muy flojo ni muy apretado) y, bien abrochado.

La banda torácica debe pasar sobre la clavícula, entre el hombro y el cuello, y por el centro del pecho. La banda abdominal debe pasar sobre los huesos de la cadera (pelvis) y por debajo del abdomen. Si está mal colocada puede provocar graves lesiones internas.

Está prohibido que los menores de 12 años ocupen el asiento delantero de automóviles, camionetas y similares, excepto en los de cabina simple. Los niños menores de 9 años que viajen en los asientos traseros de los vehículos livianos deben usar obligatoriamente sillas para niños. El conductor será responsable si no se utilizan. Están exentos de su uso los taxis, en cualquiera de sus modalidades.

Uso del cinturón de Seguridad

• El uso de cinturones de seguridad es obligatorio en los asientos delanteros.
• También es obligatorio en los asientos traseros de los vehículos livianos cuyo año de fabricación sea 2002 o posterior.
• Los vehículos de transporte escolar deben estar equipados con cinturón para todos sus pasajeros si su año de fabricación es 2007 o posterior. Su uso es obligatorio.
• Los buses de transporte interurbano de pasajeros deben estar equipados con cinturón de seguridad en todos sus asientos. Esta norma es exigible a los buses de transporte público interurbano cuyo año de fabricación sea 2008 en adelante, y para los vehículos de transporte privado interurbano cuyo año de fabricación sea 2012 o posterior. En todo caso, su uso es obligatorio cuando el vehículo tenga instalados cinturones de seguridad.
• En los taxis y en los buses de transporte interurbano de pasajeros, la responsabilidad del uso del cinturón recae en el pasajero salvo que no funcione, en cuyo caso la responsabilidad será del propietario.

El airbag

El airbag amortigua el golpe y evita que el conductor y los ocupantes choquen directamente contra el volante, parabrisas, ventanillas, tablero, etc., y reduce la posibilidad de lesiones cervicales en caso de siniestro. Se activa cuando un sistema electrónico detecta una desaceleración violenta del vehículo (como por ejemplo, un golpe o colisión frontal o semifrontal circulando a más de 30 km/h). Un dispositivo pirotécnico genera una reacción química que produce instantáneamente una gran cantidad de gas que infla la bolsa antes de que el cuerpo del conductor llegue a golpear contra el volante. Después del inflado completo, el airbag se desinfla rápidamente para permitir la libertad de movimiento del conductor tras el impacto. Todo este proceso no dura más de unas centésimas de segundo. Además de los airbag frontales, existen airbag laterales, de cortinilla, de piernas, etc. que protegen a los ocupantes de otros impactos contra el interior del vehículo.

Los fabricantes de motocicletas están incorporando el airbag como medida de seguridad en alguno de sus modelos. Requiere una revisión periódica (según lo indique el fabricante) de los sensores que detectan la desaceleración y de los dispositivos pirotécnicos, pues estos pueden perder sus propiedades. En caso de activación, debe ser sustituido. Aunque es casi habitual en los vehículos nuevos, su instalación no es obligatoria.

Recomendaciones con respecto al airbag

• El airbag es un complemento del cinturón de seguridad, por lo que siempre se deben utilizar conjuntamente.
• Si se utiliza un dispositivo de retención para niños orientado hacia atrás en un asiento con airbag, se tiene que desconectar, ya sea de forma manual o automática.
• El asiento debe ir a una distancia adecuada. Se recomienda que la distancia desde el cuerpo al airbag sea de unos 25 centímetros, y nunca menos de 10 centímetros.
• La posición del pasajero debe ser adecuada. Se debe evitar poner los pies en el tablero, ya que en caso de activación se podrían producir lesiones graves en las piernas.
• En caso de siniestro, si no se ha activado el airbag, se puede prever que se pudiera disparar. Es aconsejable desconectar la batería.

Apoyacabezas

Con el uso adecuado del apoyacabezas, se pueden evitar o reducir las lesiones que se producen en la zona cervical de la columna en caso de colisión o alcance por detrás (latigazo cervical). Los apoyacabezas no son elementos para la comodidad, sino para la seguridad, y deben regularse correctamente (su parte superior debe estar a la altura de la cabeza, la parte central a la altura de los ojos y que no exista espacio entre el apoyacabezas y la cabeza, o que sea el menor posible. Nunca más de 4 cm).

Parachoques antiempotramiento

Los vehículos motorizados de carga, sus remolques y semirremolques cuyo peso bruto vehicular sea de 7 toneladas o más, deben llevar en su parte trasera un dispositivo que impida que otros vehículos puedan impactar contra ellos y quedarse empotrados debajo. De forma opcional, y con la misma finalidad, también se instalan en los vehículos protecciones laterales. Los vehículos de locomoción colectiva y de transporte de carga no podrán tener ninguna modificación en sus parachoques originales.

---

Extintores y Dispositivos de Emergencia

Extintores

Según los usos a que se destinen, son obligatorios diferentes tipos de extintores.

Los extintores tienen que cumplir los siguientes requisitos:

• El agente extintor será polvo químico seco.
• Disponer de manómetro para medir la presión.
• Mantener su carga completa.
• Estar colocados para que puedan ocuparse en forma pronta y segura.
• Tener una certificación emitida por una entidad de certificación y verificación.
• Llevar una etiqueta con registro de las fechas de revisión y control.

Dispositivos para casos de emergencia

Estos dispositivos deben tener las siguientes características:

• Tener forma de triángulo equilátero.
• Estar fabricado con materiales retrorreflectantes que permitan verse tanto de día como de noche.
• Se deben colocar uno por delante y otro por detrás del vehículo.
• Si la vía es de sentido único o de más de tres pistas de circulación en el mismo sentido, se debe colocar un solo dispositivo detrás.
• Se aconseja colocarlos a 50 metros del vehículo u obstáculo, visibles desde 100 metros.