Tema 5: Mecánica y mantención preventiva

1. El motor

Es una máquina que transforma la energía química del combustible en energía mecánica, es decir, en movimiento. De la energía producida por el combustible sólo se aprovecha alrededor del 40%, debido a pérdidas energéticas como los gases de escape, sistema de refrigeración, etc.

El motor es el encargado de generar la fuerza que mueve el vehículo, pero es el conductor quien tiene acción directa sobre la fuerza generada por el motor mediante los mandos del vehículo.

El motor, a su vez, dispone de los siguientes sistemas para su funcionamiento:

• Alimentación: encargado de suministrar el combustible.
• Distribución: regula la entrada de aire y la salida de los gases quemados.
• Arranque: responsable de la puesta en marcha del motor.
• Lubricación: encargado del engrase de los elementos de fricción, como actividad principal, y de la refrigeración, de forma indirecta, para reducir el desgaste de las piezas.
• Refrigeración: regula la temperatura de trabajo del motor y de los elementos calientes.
• Escape: su función es el tratamiento de los gases quemados y su expulsión al exterior.
• Sistema auxiliar de generación de corriente eléctrica: necesario para el funciona miento de todos los sistemas eléctricos del vehículo y la recarga de la batería.

El motor de gasolina

La mezcla aire gasolina, se realiza en el carburador, y en los motores de inyección se produce en los conductos de admisión o en el interior del cilindro. La ignición se provoca mediante una chispa eléctrica.

Cuatro tiempos del motor

Los 4 tiempos del motor de explosión son los siguientes:

1. ADMISIÓN: El pistón (p) alojado en el cilindro (c) baja y aspira la mezcla (gasolina aire) a través de la válvula (v).
2. COMPRESIÓN: El pistón sube nuevamente y comprime la mezcla aspirada en el tiempo de admisión. Las válvulas se encuentran cerradas.
3. EXPLOSIÓN (o tiempo motor): Antes de que baje nuevamente el pistón, salta una chispa en la bujía (b) produciéndose la explosión de la mezcla comprimida, empujando con fuerza el pistón hacia abajo, que es la que se aprovecha para mover el vehículo.
4. ESCAPE: El pistón sube nuevamente, arrastrando y expulsando al exterior a través de la válvula de escape (e) los gases producidos por la explosión. La transformación de la energía se realiza en los cilindros (cámaras cerradas por arriba por la culata y por abajo por la cabeza del pistón), donde explota la mezcla.

El movimiento del pistón es lineal (de arriba a abajo y viceversa) el cual se transforma en circular (rotatorio de las ruedas) por el mecanismo bielacigüeñal.

En la parte superior del cilindro está la cámara de compresión donde se alojan las válvulas accionadas por la distribución, encargadas de permitir el paso de la mezcla y la salida de los gases al exterior (tiempos de admisión y escape respectivamente).

El motor diésel

La mayor parte de los vehículos industriales y de gran tonelaje tienen motor diésel. El funcionamiento del motor diésel y gran parte de sus órganos son similares al de gasolina. En el motor diésel la mezcla aire carburante se realiza en los cilindros, para su combustión en el momento de la inyección.

Una particularidad del motor diésel consiste en que en el interior del cilindro existen unas bujías incandescentes que calientan el aire para mejorar la combustión al arrancar el motor en frío.

Funcionamiento del motor diésel

El funcionamiento del motor diésel está conformado por cuatro acciones diferentes, llamadas tiempos:

• TIEMPO DE ADMISIÓN: El aire se introduce en el cilindro. El aire procedente del exterior atraviesa un filtro y entra en el cilindro, pudiendo hacerlo de dos formas diferentes:
• Motor atmosférico: A través de la propia succión del aire exterior que realiza el pistón.
• Motor sobrealimentado: Por presión, producida mediante un compresor o turbocompresor.
• TIEMPO DE COMPRESIÓN: El aire introducido se comprime y por efecto de esta compresión se calienta a alta temperatura (600 °C).
• TIEMPO DE COMBUSTIÓN (O TIEMPO MOTOR): Se inyecta y quema el combustible y se produce la fuerza de empuje generada por la expansión de los gases.
• TIEMPO DE ESCAPE: Los gases quemados salen del cilindro.

Se llama cilindrada de un motor a la suma del volumen de todos los cilindros.

Carburación e inyección

• Carburador: Mezcla la gasolina y el aire. Por una parte llega la gasolina desde el depósito y por otra el aire desde el exterior debidamente filtrado. El filtro se debe cambiar periódica mente, especialmente en verano y si se circula por caminos polvorientos.

En la actualidad, este sistema está prácticamente en desuso, siendo sustituido por sistemas de inyección.

• Inyección: Una bomba inyecta combustible a presión en el conducto de admisión, justo antes de la entrada al cilindro. A través de diferentes sensores se consigue que en cada momento y a cada cilindro entre la cantidad necesaria de combustible.

Existen dos tipos de inyección:

• Inyección indirecta: La inyección del combustible se realiza antes de la cámara de combustión.
• Inyección directa: El combustible se inyecta directamente en la cámara.

Anomalías

Mantenimiento básico

• Lubricación: Utilizar el aceite recomendado por el fabricante y sustituirlo periódicamente según sus indicaciones.
• Sustitución periódica del filtro de combustible.

2. Elementos de un motor

Bloque motor

• Cilindros:Espacios donde se alojan las camisas y con las que forma unas cavidades por donde circula el líquido refrigerante.
• Camisas: Alojan los pistones, que se mueven en el interior, desde el PMS (Punto Muerto Superior) al PMI (Punto Muerto Inferior).
• Conductos de lubricación: Por donde el aceite es conducido hacia los elementos que lo requieren.
• Apoyos: Cojinetes o rodamientos donde se monta el cigüeñal.

En la parte inferior del bloque está ubicado el cárter, donde se almacena el aceite del sistema de lubricación, que se envía a los diferentes elementos que lo precisan, para después regresar de nuevo al cárter.

Los pistones y las bielas

Los pistones, impulsados por la fuerza de los gases de la combustión, generan un movimiento rectilíneo. Este movimiento se transmite mediante las bielas al cigüeñal.

Los pistones tienen unos anillos metálicos que permiten que, a pesar del movimiento, la parte superior del cilindro sea hermética e impida el escape de los gases producidos.

El cigüeñal

Es el eje que transforma el movimiento rectilíneo recibido a través de las bielas en movimiento rotativo y lo transmite al resto de los dispositivos.

La culata

La culata alberga:

• Cámara de combustión:En los motores diésel es donde se mezclan el aire con el combustible y se produce la combustión. En los motores de gasolina es donde la bujía produce la chispa que provoca la explosión.
• Orificios y mecanismos de admisión y escape: Para la entrada de aire y la salida de los gases quemados.
• El árbol de levas:Mecanismo encargado de accionar las válvulas que abren y cierran los orificios de admisión y escape. Lo mueve el cigüeñal, sincronizado con la posición y velocidad de los pistones.

El volante motor

Es un disco, solidario al cigüeñal, que transmite el movimiento del motor al embrague. Permite disminuir las vibraciones que se producen en el interior del motor. Mediante una corona dentada, dispuesta en el exterior, permite la puesta en marcha del motor, por efecto del sistema de arranque.

3. Comparación de los dos motores

Motor diésel:

• Admite aire comprimiéndolo, inyectando luego combustible.
• No precisa sistema de encendido. La combustión se produce por autoencendido.
• Utiliza equipo de inyección de combustible.

Motor de gasolina (explosión):

• Admite mezcla (aire combustible) comprimiéndola y su combustión se produce mediante una chispa eléctrica.
• Utiliza sistema de encendido para que se produzca la chispa e inflame la mezcla carburada.
• Utiliza carburador. Algunos utilizan la inyección de gasolina.

Ventajas e inconvenientes del motor diésel

Ventajas:

• Tiene un mejor rendimiento energético (más kilómetros por litro).
• No posee sistema de encendido. Dura más y es más fiable.
• El par motor es más constante.
• El costo de mantenimiento es menor.

Inconvenientes:

• El aceite de lubricación tiene que ser de mejor calidad.
• Más peso por unidad de potencia y menor aceleración (reprise).
• Precisa de una mantención más constante.
• Mayor costo de adquisición.
• Averías más costosas.

4. Sistemas de alimentación

Es el encargado de introducir el combustible y el aire en el cilindro. El combustible sale del depósito por acción de una bomba de alimentación de baja presión, atraviesa un sistema de filtros para retener las impurezas y el agua, en su caso, y se dirige hacia el sistema de inyección.

Regulación electrónica diésel (EDC)

Los vehículos actuales dosifican el combustible que entra en los cilindros mediante un sistema electrónico, llamado EDC (del inglés Electronic Diesel Control), que regula la cantidad y el momento de inyección de combustible a través de la bomba, si se trata de bomba inyectora, y los inyectores, si se trata de un sistema de inyectorbomba o common rail.

Recibe información, entre otras señales, sobre la velocidad del vehículo, las revoluciones del motor, la temperatura del aire y del agua, etc.

Regulación por bomba inyectora

Bomba equipada con servomecanismos controlados por el EDC.

• Dosifica la cantidad de combustible.
• Regula el momento de la inyección.

Regulación por inyector-bomba

Las señales del EDC actúan sobre la electroválvula del inyector, regulando la cantidad y el momento de la inyección.

• La inyección se realiza por acción mecánica de unas levas sobre el inyector que, a su vez, genera la presión.

Regulación en common-rail

Las señales del EDC actúan sobre el inyector, del mismo modo que en la regulación por inyectorbomba y, además, abren el inyector.

• La presión de inyección es generada por una bomba de alta presión que alimenta a los inyectores.

Sistema de Sobrealimentación (Turbo e Intercooler)

Se sobrealimenta un motor cuando el aire entra en el cilindro a presión. Dicha presión se genera mediante un compresor volumétrico o un turbocompresor.

Compresor Volumétrico

• Gira, movido por el cigüeñal y al mismo tiempo que éste.
• Trabaja a bajas revoluciones.
• Resta potencia al motor.

El Turbocompresor

Está formado por dos ruedas de aletas, unidas por un eje:

• La primera (turbina), gira movida por los gases de escape.
• La segunda (compresor), gira por efecto de la turbina a través del eje.

Ventajas del turbocompresor:

• Aporta mayor potencia y par que otros sistemas.
• Tiene menor tamaño. Como des ventaja, requiere cuidados por parte del conductor.

El turbo envía una mayor cantidad de aire a los cilindros para aumentar su potencia.

Cuidados del turbocompresor:

El turbocompresor trabaja a muchas revoluciones (160.000 rpm, los más modernos) y se lubrica y refrigera mediante el aceite del propio motor. Por esta razón, para evitar averías y alargar su vida útil, se deben seguir estas recomendaciones:

• Al arrancar, en época de bajas temperaturas, rodar con poco recorrido del acelerador para que el turbo no trabaje hasta que el motor se caliente y llegue bien el aceite.
• Antes de parar el motor, rodar con poco recorrido del pedal los 3 últimos minutos o, si no es posible, dejar ese tiempo el motor a ralentí.
• No acelerar antes de parar el motor, ni al arrancar.
• Atender a las indicaciones del fabricante en lo que a períodos de cambio de aceite y características del mismo se refiere.

El Intercambiador de calor o intercooler Normalmente, los gases al comprimirse se calientan y pierden densidad. En el caso del turbo compresor este fenómeno es negativo, ya que entra menos oxígeno para la combustión y, consecuentemente, la potencia del motor disminuye. El objetivo del intercooler es enfriar el aire de admisión.

5. Par Motor y Potencia

Par Motor (Torque)

Es el trabajo que es capaz de realizar un motor, o dicho de otra forma, la fuerza que es capaz de ejercer un motor en cada giro.

En un motor, la fuerza (F) que ejercen los gases procedentes de la combustión sobre la cabeza del pistón, empujándolo hacia abajo, se transmite al eje motor (cigüeñal) a través de la biela y el propio codo del cigüeñal.

El par de giro (M) o par motor se calcula en base a la fuerza aplicada por la distancia (R) al centro de rotación y se mide generalmente a la salida del cigüeñal.

El par motor se ve afectado directamente por la velocidad del pistón (rpm) y la cantidad de combustible inyectada por el EDC.

Par Máximo

Es la máxima fuerza que puede proporcionar el motor. Un motor es elástico cuando es capaz de mantener el par en su valor máximo durante un amplio margen de revoluciones.

Los motores más modernos son excelentes por su par elevado, disponible desde los regímenes de revoluciones más bajos.

La Potencia

La potencia es la cantidad de trabajo que realiza un motor en un tiempo determinado, o lo que es lo mismo, a qué velocidad se puede desarrollar ese trabajo. Por ejemplo, el vehículo puede subir una pendiente con 360 CV o con 480 CV, en cualquier caso el vehículo subirá, pero lo hará más deprisa con 480 CV.

La potencia viene determinada por las revoluciones del motor y la fuerza (par) que se genera en cada momento. La potencia máxima se consigue con las revoluciones muy altas.

Una parte importante de la energía producida en el motor se pierde y no llega a las ruedas. Por rozamiento en el motor y la transmisión se puede perder hasta un 80%.

6. Mantenimiento

Es importante utilizar el petróleo diésel adecuado teniendo en cuenta que existen específicos para la calefacción de viviendas o máquinas industriales y no son aptos para el uso en los motores. Al circular por lugares donde las temperaturas sean muy bajas, se utiliza el combustible específico para bajas temperaturas.

Para un óptimo funcionamiento del sistema, son necesarias las siguientes comprobaciones:

• Filtro de aire: Se sustituye periódicamente según las indicaciones del fabricante y se limpia especialmente en verano. Con el filtro sucio el motor aspira menos oxígeno y es necesario pisar más el acelerador para mantener la potencia, aumentando el consumo y la contaminación.
• Filtrado del petróleo diésel: Los motores diésel actuales son sofisticados y precisos, por lo que el filtrado es muy importante. Se debe sustituir el filtro por uno de iguales características siguiendo las indicaciones del fabricante.
• Purgado del aire:La existencia de aire en este circuito provoca fallas en el funcionamiento del motor, por lo que está provisto de un purgador para permitir eliminar el aire de las canalizaciones, en especial al sustituir los filtros del circuito. También puede entrar aire al intentar arrancar un vehículo con el depósito de carburante vacío.
• Eliminación del agua: El agua en el petróleo diésel provoca anomalías en el funcionamiento del motor, incluso su detención y puede oxidar los componentes del circuito de alimentación y provocar vapor de agua en la cámara de combustión. Se debe purgar regularmente.

Anomalías

7. Sistema de lubricación

En el motor existen piezas en continua fricción entre sí (rozamiento), en las que de no ser por la lubricación (engrase) se originaría un desgaste prematuro, así como una elevación de temperatura que produciría la fusión de las superficies en contacto (gripaje).

Para reducir estos efectos, se interpone una fina capa de aceite que proporciona el sistema de lubricación y disminuye el rozamiento.

El sistema de lubricación también contribuye a reducir la temperatura del motor y el ruido.

Funcionamiento

La bomba aspira aceite del depósito (cárter) y lo manda a presión, filtrado y limpio, hacia las piezas en movimiento del motor.

Mantenimiento

• Nivel de aceite. Comprobar periódicamente, mediante la varilla situada en el lateral del motor, en frío (o que lleve parado 3 o 4 minutos) y en posición horizontal, manteniéndolo entre el mínimo y el máximo.
• Cambio de filtro. Cambiarlo periódicamente, según indique el fabricante.
• Cambio de aceite. Para asegurar una correcta lubricación se ha de sustituir periódicamente siguiendo las indicaciones del fabricante, considerando el peso de la carga y el tipo de vía por el que transite.

Si el indicador de control de aceite no se apaga o se enciende durante la marcha, parar inmediatamente el motor. No hay suficiente presión y existe peligro de avería grave.

8. Sistema de refrigeración

Dentro del motor se producen temperaturas del orden de los 2.000 ºC, pudiendo llegar a producir gripajes entre sus piezas. Este sistema mantiene el motor en su temperatura óptima de funcionamiento, 95º C.

Los tipos de refrigeración empleados son:

• Por aire: el aire refrigera directamente el motor.
• Por líquido refrigerante: Es el más utilizado en todos los vehículos. Se hace pasar el líquido refrigerante alrededor de los cilindros, bajando la temperatura. Después se enfría en el radiador para volver al motor. No se utiliza agua sola. Se añaden productos que limpian el circuito por dentro e impiden que se congele (anticongelante).

Está compuesto de:

• Líquido refrigerante: Es una mezcla de agua y anticongelante.
• Radiador: Donde se enfría el líquido. Está situado, normalmente, en la parte frontal del vehículo.
• Ventilador: Enfría el líquido del radiador.
• Termostato: Abre o cierra el paso del líquido por el circuito.
• Bomba de agua: Mueve el líquido por el interior del circuito. Está movida por una correa.

Mantenimiento

• Comprobación del nivel de líquido refrigerante con el motor frío en el vaso de expansión del radiador. Ha de mantenerse entre el máximo y el mínimo.
• Comprobación del estado de la correa. Si patina, se rompe o se afloja, no se moverá la bomba y fallará la refrigeración (sobrecalentamiento del motor).
• Sustitución del líquido refrigerante en todo el circuito con líquido refrigerante compuesto, según las instrucciones del fabricante. En invierno, según sea la temperatura, debe tenerse en cuenta el grado de congelación, para elegir el producto adecuado.

En caso de sobrecalientamiento se debe detener el vehículo y solucionar el problema antes de continuar la marcha.

9. Sistema de dirección

Su función es la de orientar las ruedas directrices (delanteras normalmente). La dirección debe ser suave y segura.

La dirección asistida disminuye el esfuerzo del conductor sobre el volante. Este tipo de dirección es especialmente útil en vehículos pesados. Si la carga recae sobre el eje delantero sería muy difícil de mover.

Mantenimiento

Normalmente no precisa de mantenimiento. Si ha recibido algún golpe, conviene hacer un ajuste.

10. Sistema de transmisión

Es el sistema encargado de transmitir, en forma y tiempo adecuados, el movimiento del motor a la caja de velocidades. En los vehículos industriales se utilizan principalmente de dos tipos: el embrague de fricción en seco y el convertidor de par.

Embrague de fricción en seco

El disco de embrague transmite el movimiento a la caja de cambio. Mediante una placa de presión, accionada por un sistema de muelles o diafragma, se acopla y desacopla el disco de embrague del volante motor.

Convertidor de par

Similar a un embrague hidráulico, está formado por tres ruedas de hélices enfrentadas y encerradas en una carcasa con aceite. La bomba o impulsor recibe el movimiento del volante motor, e impulsa el aceite contenido hacia la turbina. La tercera rueda o estator, regula la energía transmitida por la bomba a la turbina, en función de la velocidad del motor y la carga a mover. En algunos tipos de vehículos industriales (trans por tes especiales, grúas autopropulsadas de gran tonelaje, etc.), se integran ambos tipos de embrague a la vez, para evitar daños al de fricción.

11. El tacómetro

Los vehículos vienen equipados, excepto en algún caso, con un tacómetro que indica el número de revoluciones del motor (rpm).

La mayor parte de ellos tienen diferentes zonas, resaltadas con colores o con indicadores luminosos (leds). Las más características son de color verde y rojo:

Un ralentí demasiado alto provoca un mayor consumo de combustible.

Zona verde

Indica el mayor rendimiento del motor. Dentro de este abanico verde, la zona óptima de conducción, es donde se produce el mejor empuje. Está comprendida entre el inicio del par máximo y el final del mismo. Se debe tener en cuenta que:

• El consumo se mide según la potencia obtenida.
• El menor consumo está siempre en la zona más baja de la zona verde.
• A menor número de revoluciones, menor uso de potencia.

Zona roja

Indica la zona peligrosa, donde el motor puede resultar daña do por exceso de revoluciones. En el caso de la imagen, existe una zona sin color, entre 2.000 y 2.300 rpm, que indica que está cerca de la zona peligrosa. En esta zona se produce un aumento considerable del consumo.

A partir de un determinado número de revoluciones, cerca de la zona peligrosa, el EDC (Regulación Electrónica Diésel) actúa regulando la entrada del combustible para no superarlas y no dañar así el motor. Cuando esto ocurre, se dice que el motor está a corte de inyección.

En retención, el motor se pasa de revoluciones cuando supera un régimen próximo a la zona peligrosa sin acelerar, al variar la relación del cambio de marchas (reduciendo) para, por ejemplo, hacer uso del freno motor a plena potencia de frenado. Si el empuje del vehículo es superior a la capacidad de retención del freno motor, las revoluciones aumentan y se entra en la zona peligrosa.

Zona azul

En determinados cuentarrevoluciones, una zona azul indica la zona de utilización y potencia del freno motor.

La utilización adecuada de la caja de cambios permite que el motor gire siempre dentro de la zona económica.

12. La caja de cambio de velocidades

Es el mecanismo que consigue variar la relación entre el giro del motor, que llega a través del eje primario (de entrada), y el giro de la transmisión, acoplado al eje secundario (o de salida) de la caja de cambio, que finalmente llega hasta las ruedas.

Las diferentes relaciones del cambio varían la velocidad de giro y la fuerza que se imprime a las ruedas en proporción inversa:

• Una relación baja (marchas bajas) da mucha fuerza y poca velocidad, lo que hace que el número de revoluciones aumente de forma rápida. Mayor desmultiplicación.
• A medida que la relación es más alta (marchas altas), el número de revoluciones transmitidas a las ruedas aumenta lentamente y la velocidad lo hace de forma más rápida, pero se reduce la fuerza. Menor des multiplicación.

Existen diferentes tipos de cajas de cambio para vehículos industriales, que se distinguen en su funcionamiento, pero que comparten la misma finalidad.

Caja de cambio manual

Precisa de la intervención del conductor para accionar tanto la palanca como el embrague. Existe gran variedad de modelos, desde 6 hasta 16 velocidades hacia delante, en función del servicio a realizar y la carga a transportar.

Caja de 8 velocidades

Está formada por una caja de 4 velocidades, con un grupo pospuesto (cambio de gama o de piso), que dobla el número de velocidades de la caja. En la gama baja están de la 1ª a la 4ª velocidad, y en la alta de la 5ª a la 8ª velocidad.

Caja de 16 velocidades

Si a la caja anterior se le añade otro grupo de engranajes antepuesto (partidora o splitter), se dobla de nuevo el número de velocidades, es decir, cada una de las 8 velocidades se puede subdividir en dos velocidades (baja y alta), y se obtiene una caja de 16 velocidades hacia delante.

Una evolución de este tipo de cambio es el cambio semiautomático, que incorpora un sistema electrónico que aconseja la relación apropiada en cada momento, que el conductor puede modificar antes de accionar el embrague.

Caja de cambio automatizada

Este modelo permite realizar una conducción en modo manual o automático, sustituyendo la palanca convencional por un sistema de accionamiento electroneumático, con embrague robo tizado (carece de pedal de embrague) o con pedal de embrague que se emplea exclusivamente para iniciar la marcha o detener el vehículo.

Un sistema electrónico gestiona en cada momento cuál es la relación de marchas que se debe acoplar para el funcionamiento óptimo del vehículo, en función de variables como el peso, el sentido y grado de inclinación, la posición del pedal de acelerador, las revoluciones del motor, el accionamiento de alguno de los frenos y la propia marcha acoplada.

Características:

• En lugar de la palanca convencional, dispone de un mando para activar o desactivar al sistema electrónico de gestión y realizar el cambio de velocidades de forma manual.
• Son generalmente de 12 o 16 velocidades.
• Pueden disponer de sincroniza dores y sen sores para informar al sistema electrónico.
• Algunas cuentan con un freno interno para parar los ejes de la caja y poder acoplar las velocidades con mayor rapidez.

Caja de cambio automática

Se utiliza frecuentemente en vehículos de servicios urbanos y suburbanos, como autobuses o camiones para recogida de residuos.

Entre sus elementos y características destacan:

• No tiene pedal de embrague, aunque dispone de convertidor de par y embrague mecánico interno.
• Presenta engranajes de tipo planetario o epicicloidal, unidos en cascada mediante unos embragues y frenos internos, para las diferentes relaciones.
• Realiza los cambios con carga de acelerador, manteniendo el empuje del vehículo.
• Tiene limitación en cuanto a la potencia del motor que puede acoplar y al número de velocidades.
• Requiere un mantenimiento exhaustivo, por su consumo de aceite.
• Dispone de una botonera, que en algunos casos permite fijar la marcha, para evitar cambios inadecuados y de kickdown (al final del recorrido del acelerador), que permite variar la relación del cambio, en algunos casos.

Kick-down

Interruptor que hay en los vehículos automáticos al final del recorrido del acelerador. Cuando el conductor pisa a fondo el acelerador y se activa, el cambio selecciona la marcha más corta posible dada la velocidad del vehículo en ese momento.

Algunos fabricantes utilizan un sistema semejante llamado kickfast, por el que el cambio selecciona la marcha más corta sin necesidad de que el conductor llegue al final del recorrido del acelerador, si lo pisa con suficiente rapidez.

Tomas de fuerza

Para poder dar servicio a determinados elementos que incorporan algunos camiones, tales como sopladores de aire, bombas hidráulicas, bombas de aspiración, etc., se precisa de unas salidas de movimiento adicionales, denominadas tomas de fuerza.

Pueden ser:

• Dependientes del embrague, si toman el movimiento del cambio.
• Independientes del embrague (toma continua), si lo toman de algún elemento del motor. La conexión y desconexión de esta toma, a voluntad del conductor, debe hacerse siempre siguiendo rigurosamente las instrucciones del fabricante.

13. El árbol (eje) de transmisión

Una vez modificada la relación de giro del motor en la caja de cambios, el empuje debe llegar a las ruedas del eje propulsor, aunque en determinados vehículos industriales, este empuje se transmite a más de un eje, existiendo una extensa gama de configuraciones.

La misión del árbol de transmisión es transmitir la fuerza y el movimiento desde la salida de la caja de cambios hasta el grupo cónicodiferencial, cuando es necesario cubrir la distancia entre el motor y el eje motriz.

Tienen árbol de transmisión los vehículos con motor delantero y las ruedas motrices en el eje trasero.

Aquellos vehículos que tienen el motor situado delante y las ruedas motrices son las delanteras, carecen de árbol de trans misión.

14. Diferencial – Grupo Cónico

Son dos elementos diferentes albergados en conjunto en una misma carcasa, conocida de forma coloquial como diferencial, y sumergidos en un aceite viscoso llamado valvulina.

El grupo cónico

Se encarga de convertir el movimiento de giro longitudinal que proviene del cambio, en movimiento de giro transversal. Además desmultiplica el movimiento, es decir, disminuye la velocidad de giro transmitiendo más fuerza. Cuando la desmultiplicación es elevada se dice que el grupo es bajo, y alto en caso contrario.

El diferencial

Permite que las ruedas en extremos opuestos de un eje giren a diferentes velocidades, cuando la resistencia al giro de la rueda de un extremo es diferente a la resistencia que presenta la rueda del otro extremo. El diferencial transmite más movimiento a la rueda que presenta menor resistencia.

Esta situación se produce en las curvas, ya que la rueda exterior gira más deprisa porque presenta menor resistencia que la interior. En el caso de que la rueda de un extremo del eje pierda adherencia respecto a la opuesta, por ejemplo, debido a un bache o al estado de la superficie, la resistencia al giro de ésta disminuye respecto a la opuesta, y el diferencial transmite más movimiento a la que me nos adherencia presenta.

El diferencial actúa sólo cuando el vehículo recorre una curva.

Bloqueo de diferencial

Algunos vehículos incorporan este sistema que permite de forma manual o automática (sistemas autobloqueantes), eliminar la acción propia de los diferenciales en su totalidad, o en un porcentaje determinado, transmitiendo la fuerza y giro a las ruedas por igual o en la proporción indicada.

Se utiliza en determinadas condiciones de trabajo, limitadas por el tipo de carga o por la adherencia.

Los palieres

Son los ejes que transmiten el movimiento transversal que sale del diferencial hasta las ruedas. También se les llama semiárboles.

En algún caso, los camiones tienen ejes retractiles o descargables, que son dispositivos de elevación montados de forma permanente y destinados a reducir o incrementar la carga sobre el/los ejes del vehículo.

• Eje retráctil: permite elevar o bajar las ruedas completamente respecto al suelo.
• Eje descargable: permite variar la carga sobre las ruedas sin levantar el eje, mediante la suspensión neumática u otros sistemas.

Las ventajas que permiten son:

• Reducir el desgaste de neumáticos cuando el vehículo no está completamente cargado.
• Facilitar el arranque sobre terreno resbaladizo, incrementado la carga sobre el eje motor.
• Cuando se supere la carga máxima por eje, permite distribuir la carga entre más ejes.

15. Configuración de los ejes de tracción

Determinados vehículos como los remolcadores o los destinados a obras, precisan más de un eje de tracción.

Las configuraciones se realizan en base al número de ruedas que traccionan respecto del total de ruedas, contando las gemelas (dos ruedas en cada extremo de un eje) como una sola. También se tiene en cuenta si la tracción es permanente o acoplable en alguno de sus ejes.

Tracción permanente

Es aquella en que todos los ejes motrices transmiten el movimiento de forma constante. En este caso los ejes, además de los diferenciales transversales propios de cada eje motriz, necesitan otro diferencial llamado longitudinal, que actúa entre ejes motrices contiguos compensando la diferencia de vueltas de cada uno de éstos.

Tracción acoplable

Es aquella que precisa una intervención directa del conductor o automática, para transmitir el movimiento a alguno de los ejes.

En este tipo de transmisión se utilizan cajas de transferencia conectables a voluntad del conductor, las cuales no compensan la diferencia de vueltas del eje delantero respecto al trasero, por lo que se debe tener especial cuidado en desacoplar oportunamente.

Existe la posibilidad en algún caso de que este acoplamiento se realice de forma automática, con ciertas limitaciones.

En la imagen lateral, se aprecian las diferentes con figuraciones en función del número de ruedas totales del vehículo y las ruedas que tienen tracción.

16. Sistema de suspensión

Es el destinado a evitar que las irregularidades del terreno se transmitan bruscamente al interior del vehículo y mantener las ruedas del vehículo siempre en contacto con el suelo.

Su misión es mantener la estabilidad del vehículo y absorber las irregularidades del terreno, evitando daños en la carrocería y haciendo la marcha más confortable.

Por ello sufre un deterioro prematuro cuando se circula en condiciones exigentes en cuanto al mal estado de la calzada, la brusquedad de las acciones, la carga, la velocidad u otras, más aún si se combinan varias a la vez.

Un sistema de suspensión en mal estado aumenta la distancia de frenado, provoca que la fatiga en el conductor aparezca con mayor facilidad, se producen balanceos de la carrocería en las curvas y frenadas, los neumáticos se desgastan irregularmente y disminuye la adherencia, sobre todo en pavimento mojado. También puede provocar que las luces oscilen durante la marcha, pudiendo deslumbrar.

Funcionamiento

El sistema de suspensión puede ser mecánico o neumático. Los vehículos pesados actuales llevan suspensión neumática, gestionada electrónicamente, que permite mantener nivelada la carrocería, mediante unos cojinetes de aire, adaptándose al estado de carga, del vehículo y de la carretera. Llevan además suspensión independiente en la cabina que aporta mayor estabilidad y ofrece comodidad durante la marcha al eliminar las vibraciones.

Elementos principales

Suspensión mecánica

• Muelles (o ballestas en vehículos pesados o antiguos). Se deforman debido a las irregularidades del terreno.
• Amortiguadores. Encargados de disminuir (absorber) las oscilaciones de los muelles.
• Barras estabilizadoras. Permiten minimizar la inclinación y balanceo del vehículo en las curvas.

Suspensión neumática

• Cojinetes de aire. Absorben las irregularidades del terreno.
• Amortiguadores. Colaboran con los cojinetes.

Mantenimiento

Es necesario comprobar la fijación de los elementos de la suspensión (uniones con la carrocería), la horizontalidad del vehículo y la limpieza de los fuelles. Los vehículos actuales suelen disponer de un gestor de engrase conectado a un sistema electrónico que controla la frecuencia de la lubricación y la cantidad.

En suspensión mecánica, comprobar:

• La pérdida de líquido en los amortiguadores, ya que su falta puede provocar excesivas oscilaciones en el elemento elástico (muelle o amortiguador).
• Que el envejecimiento no afecta a la elasticidad.
• La ausencia de grietas o fisuras en las hojas de las ballestas.
• La lubricación de los puntos articulados de la suspensión.

En la suspensión neumática, comprobar:

• El estado de canalizaciones para que no presente roturas, deformaciones o golpes, por los que puedan producirse fugas.
• La regulación de la válvula que controla el nivel.

17. Sistema de escape

Este sistema recoge los gases quemados del motor y los expulsa al exterior, entre ellos, los más nocivos, el Monóxido de Carbono (CO) y el Óxido de Nitrógeno (NOx). Los elementos principales de este sistema son:

• El colector y el tubo de escape.
• La sonda Lambda. Analiza los gases de escape para regular adecuadamente la inyección.
• El convertidor catalítico (catalizador). Donde se producen reacciones químicas para reducir la contaminación de los gases de escape.
• El silenciador, para reducir el nivel de ruido.

El sector del transporte, en términos absolutos, es la principal fuente de emisiones de monóxido de carbono. Por este motivo, se han creado determinados sistemas para reducir la contaminación producida por emanación de los gases de los vehículos, entre los que podemos destacar:

EGR (Exhaust Gas Recirculation) o Reciclado de Gases de Escape

Parte de los gases quemados se introducen de nuevo en el cilindro, con lo que se obtiene un descenso en la temperatura de combustión y un efecto positivo sobre la reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx).

SCR (Selective Catalytic Reduction) o Reducción Catalítica Selectiva

Este sistema suministra de forma continua, a la salida del turbo, una solución especial de urea (AdBlue) de máxima pureza que, por efecto de una reacción química, reduce las emisiones contaminantes. Cuando los gases del motor se mezclan con la urea en el catalizador, se descompone el óxido de nitrógeno (NOx) y se transforma en sustancia no contaminante.

Está prohibido que los vehículos con motor de combustión interna circulen con escape libre o sin silenciador eficiente.

18. Sistema eléctrico

En él están comprendidos los circuitos de encendido, de carga, de arranque y de iluminación, con un elemento común que es la batería.

La batería

Proporciona energía eléctrica para las demandas del vehículo, partiendo de una energía química producida por la reacción de un electrolito (disolución de agua destilada y ácido sulfúrico), principalmente con el motor parado.

Mantenimiento

• Comprobación y reposición del nivel de electrolito. Cuando el electrolito no cubre las placas de plomo, debe añadirse sólo agua destilada, nunca ácido sulfúrico. Existen en la actualidad baterías de bajo mantenimiento con vigilancia cada seis meses, y también baterías sin mantenimiento que no precisan revisión de líquido.
• Mantener los bornes apretados, limpios y protegidos con grasa o vaselina (en baterías con o sin mantenimiento) y limpiar los orificios de salida de gases, revisando la sujeción de la batería en su alojamiento.

Circuito de encendido

En los motores de gasolina, es el encargado de producir la chispa en las bujías para que se inflame la mezcla que se encuentra en el interior de los cilindros. La gestión de este proceso se realiza por una unidad electrónica.

Mantenimiento

• Bujías. Comprobación del estado. Sustitución en su caso (siguiendo las indicaciones del fabricante).

Anomalías

• De producirse alguna avería no suele ser susceptible de reparación. Hay que sustituir la pieza averiada.

Circuito de carga

Para reponer la energía de la batería que con sume el automóvil, se recurre a un generador de energía (alternador) movido mediante una correa.

Mantenimiento

El mantenimiento del circuito de carga se limita a mantener la correa en buen estado y sustituirla cuando se deteriore o se rompa.

Circuito de arranque

Para arrancar el motor del vehículo es preciso hacerlo girar a unas 50 rpm, lo cual se consigue con el motor eléctrico de arranque al recibir corriente directamente de la batería.

No se debe insistir demasiado en su utilización, pues se podría descargar la batería.

Bastidor y Carrocería

Para alojar todos los elementos necesarios para el funcionamiento del vehículo, y que además, éste sea capaz de soportar la carrocería y la carga, se precisa una estructura denominada bastidor.

El bastidor es un esqueleto formado por largueros y travesaños, que proporcionan al vehículo la resistencia y fortaleza necesaria para el servicio que prestará, a la vez que le dotan de un determinado grado de flexión y torsión, sin llegar a deformarse.

El chasis

Es el mismo bastidor con todos los elementos mecánicos y sobre el que se monta la carrocería, conformada por la cabina y la caja y/o el mecanismo o adaptación que se precise para el destino (finalidad) del vehículo. Cuenta con algunas medidas enfocadas a mejorar la seguridad como:

• Mantener un área de supervivencia en caso de vuelco.
• Garantizar un comportamiento mínimo estándar en caso de colisiones frontales, golpes laterales, alcances, etc.

La Cabina

En los camiones, es la parte del vehículo en la que se alojan el conductor y acompañante o personal de servicio.

Está proyectada de forma que proporcione la máxima resistencia y ergonomía, así como conseguir que la conducción sea una tarea segura y cómoda. En este sentido, el estudio y diseño del puesto de conducción se centra en aspectos como:

La visibilidad del exterior, reduciendo al máximo los ángulos muertos hacia delante y de los laterales, incorporando:

• Paneles de cristal extensos.
• Lavaparabrisas integrados en el limpiaparabrisas para una mejor limpieza.
• Espejos amplios y dispuestos para que el conductor no tenga que apartar la vista de la vía.

La aislación acústica del habitáculo, proporcionando un ambiente tranquilo que contribuye a que el conductor mantenga la atención durante más tiempo y disminuye la fatiga y el estrés.

En la actualidad, la gran mayoría de camiones tiene la cabina abatible, para facilitar el mantenimiento y el acceso al motor. Tanto la acción de abatir como su inversa, se hacen de forma manual o asistida, mediante sistemas hidráulicos o electrohidráulicos, para que se realice de forma simple y segura.

Para accionar el sistema, se deben seguir las instrucciones del fabricante y, en todo caso, antes de proceder, debe verificarse que:

• No existan objetos en el interior de la cabina que puedan resultar dañados o causar lesiones al salir proyectados.
• Las puertas y en su caso la calandra (rejilla delantera), estén bien cerradas.
• No existan obstáculos externos en la parte superior que puedan entorpecer la acción.
• Existe espacio suficiente en la parte delantera.

19. Seguridad activa y pasiva

En los vehículos nuevos los sistemas de seguridad que incorporan llevan a que el conductor se confíe de las capacidades de esos sistemas para salvar cualquier situación. Pero de nada sirven los modernos sistemas de seguridad si no se realiza un mantenimiento adecuado o no se dejan de asumir más riesgos en la conducción.

Todos los sistemas de seguridad que incorporan los vehículos funcionan dentro de ciertas limitaciones. Es decir, que pueden no funcionar correctamente si se circula a una velocidad excesiva, de manera que se anulan sus efectos.

El conductor debe tener información de esos sistemas para aprender a usarlos y estar motivado para circular con seguridad. Así, es más probable que utilice los elementos de seguridad del vehículo.

La seguridad de los vehículos puede ser:

• Activa o primaria. Está encaminada a evitar que se produzca un accidente. La componen sistemas como los frenos, la suspensión, los neumáticos, el alumbrado y los sistemas de señalización, la dirección, etc.
• Pasiva o secundaria. Tiene como objetivo minimizar las consecuencias de un accidente una vez que se ha producido. Son sistemas como el cinturón de seguridad, el apoyacabezas, el airbag, el volante deformable, el casco, la carrocería, etc.

Hay elementos que son de seguridad activa y pasiva. Por ejemplo la carrocería es un elemento de seguridad activa porque su reparto de masas, altura, ancho, etc. determina el comportamiento del vehículo, y pasiva, porque protege, en caso de accidente, la integridad física de los ocupantes.

Sistema de frenado

El sistema de frenado está diseñado para disminuir la velocidad del vehículo sin perder su trayectoria; hacerlo en el menor espacio posible; poder seguir siendo utilizado sin perder su eficacia, y también para mantener el vehículo inmovilizado en cualquier declive.

Funciones del sistema de frenado

Freno de servicio (de pie)

• Actúa sobre todas las ruedas.
• Se utiliza para reducir la velocidad. Freno de estacionamiento (de mano)
• Actúa normalmente sobre las ruedas traseras.
• Mantiene el vehículo inmovilizado.

El motor como freno

El frenado también se puede conseguir, en las ruedas motrices, con el motor y cuanto más baja es su relación de marcha, más retiene el vehículo. El frenado del motor en circulación normal es continuo, bien levantando el pie del acelerador, bien reduciendo a una relación de velocidad inferior, empleándose especialmente en pendientes descendentes pronunciadas.

Utilizar el motor como freno evita un desgaste prematuro del sistema de frenado.

Sistemas de frenado en vehículos livianos (disco y tambor)

Los dos tipos más comunes son los frenos de tambor y de disco.

El primero está formado por una parte móvil: el tambor, unida al cubo de la rueda; las zapatas, unas placas metálicas recubiertas de unos forros; y por otra fija: el plato de freno, donde están alojadas las zapatas.

Este sistema de freno está en desuso porque presenta una menor y más imprecisa frenada y un sistema de refrigeración deficiente, por lo que si se abusa de su utilización se produce un calentamiento de los elementos frenantes (balatas) produciendo un fallo en el sistema de frenado.

Los frenos de disco están formados por un disco, la parte móvil del sistema, que gira con la rueda; y por la mordaza que lo abraza, donde están alojadas las pastillas. Al accionarse el freno, los pistones empujan a las pastillas contra el disco por ambos lados, dificultando así su movimiento.

Los frenos de disco son los más empleados, excepto para determinados usos, por sus mejores prestaciones: mejor precisión y fuerza en la frenada, menor calentamiento y un desgaste uniforme.

Los frenos de los remolques tienen que tener un sistema que sea capaz de detenerlos de forma automática si se desconecta el vehículo tractor y cuando estén estacionados.

Sistemas de Frenado en Vehículos Pesados

Los camiones y buses vienen equipados con sistemas de accionamiento óleoneumáticos, sistemas neumáticos y, los vehículos más modernos, con sistemas electroneumáticos.

El sistema neumático de frenos utiliza energía del aire a presión acumulado en el sistema.

Circuito oleoneumático

El conductor actúa sobre un sistema neumático, y éste a su vez sobre un émbolo hidráulico.

Circuito neumático

El conductor actúa sobre un sistema neumático que mediante unas válvulas actúa sobre los pulmones de freno. Los elementos y sus funciones más destacables son:

• El compresor, que genera el aire a presión.
• Depósitos de aire a presión (estanques).
• El regulador de presión (gobernador) que controla el funcionamiento del compresor para mantener la presión en los depósitos de aire en el valor de tarado.
• El secador (filtro), que absorbe la humedad del aire generado.
• La válvula de drenaje permite extraer el agua acumulada en los depósitos de aire. Hay uno en cada uno de ellos.
• La válvula de seguridad de 4 vías (circuitos múltiples), que distribuye el aire a los diferentes circuitos. En caso de falla en un circuito, se asegura el funcionamiento del resto.
• Las válvulas de estacionamiento y de servicio (circuitos múltiples), que acciona los respectivos circuitos de frenado.
• El cilindro de freno (pulmón), que acciona el freno en la rueda correspondiente. Uno en cada rueda. • Acoplamiento remolque. Son las conexiones de suministro para el remolque o semirremolque.

Sistema electroneumático

El conductor actúa, por medio del pedal de freno, sobre un sistema neumático y electrónico a la vez, que regula, distribuye y controla la frenada. Entre sus ventajas respecto a los anteriores sistemas, destaca su rápida reacción, menor desgaste y mayor efectividad y rapidez en la frenada.

Sistemas de Seguridad Relacionados con los Frenos

ABS (Antilock Brake System)

Este sistema impide el bloqueo de las ruedas en caso de una frenada de emergencia.

Aunque en algunos casos la distancia de frenado aumenta, la principal ventaja que tiene este sistema es que, como las ruedas siguen girando sin bloquearse, permiten que el conductor mantenga el control de la dirección, por ejemplo para esquivar un obstáculo.

En la medida de lo posible, se debe iniciar la frenada con el vehículo y las ruedas rectas, mantener pisado a fondo el pedal del freno, aun cuando se note que el pedal rebota.

El sistema ABS es muy útil en situaciones de escasa adherencia como lluvia, nieve, barro, etc.

En una situación de emergencia, se debe pisar al mismo tiempo el pedal de freno y de embrague. Al soltar el freno, en condiciones de baja adherencia, hay que tener en cuenta la retención del motor sobre el eje motriz, ya que no está controlada por el ABS. En pavimentos muy deslizantes, como el hielo, con adherencia casi nula, el ABS cumple también su función. Según el modelo de ABS, por debajo de una determinada velocidad puede desconectarse de forma automática, y puede actuar sobre el par de ruedas de un eje, en diagonal o individualmente por rueda.

ASREDS (Control de Tracción)

Este sistema impide que patinen una o ambas ruedas de cada eje motriz, por diferencia de adherencia o exceso de aceleración. El EDS (Electronic Differential Slip) frena la rueda que intenta girar más deprisa, mientras que el ASR (Anti Slip Regulation) regula la aceleración. Determinados modelos desconectan el EDS por encima de una determinada velocidad, pero lo usual es disponer de una tecla que permite la desconexión temporal.

El control de tracción debe desconectarse cuando se quiera mantener la inercia del vehículo en determinados tramos con muy baja adherencia o cuando se utilicen cadenas.

EBS (Regulación Electrónica de Frenada)

Permite regular la presión de frenado con diferentes programaciones o niveles, en función de si el vehículo es rígido o es un conjunto de vehículos, y de otros sistemas de seguridad complementarios.

ESP (Control de Estabilidad)

Este sistema detecta cuando existe riesgo de pérdida de control del vehículo. La unidad de mando coordina el empleo de los frenos individualmente y/o interrumpiendo el empuje del motor, y así mantiene el vehículo en la trayectoria fijada por el volante. Actúa con el EBS y el EDC, frenando o liberando presión de frenado en la rueda o ruedas donde se precise.

Este sistema es muy útil para maniobras bruscas e inesperadas, como esquivar un repentino obstáculo en superficies resbaladizas.

Si se percibe que el vehículo presenta un comportamiento extraño, no se debe actuar sobre los mandos intentando corregirla situación con el EBS conectado, ya que es posible que la corrección se sume a la realizada por el sistema, con consecuencias imprevisibles.

Los Frenos Auxiliares (Ralentizadores)

Los vehículos industriales suelen incorporar sistemas de frenado auxiliar, conocidos como retardadores o ralentizadores, que son capaces de retener el vehículo al bajar pendientes e, incluso, detenerlo casi en su totalidad. Estos sistemas permiten conservar la efectividad del freno de servicio, ya que frenan el eje motriz actuando en la transmisión y en el eje secundario de la caja de cambios, en el interior del cambio o en el propio motor del vehículo. Estos sistemas auxiliares pueden ser activados manualmente o de forma automática.

Según el tipo y/o montaje del sistema, los ralentizadores se dividen en:

• Primarios: Dependen de las revoluciones del motor.
• Secundarios: Dependen de las revoluciones de la transmisión. Según su funcionamiento: Neumáticos, hidráulicos, electromagnéticos.

A continuación se describen los ralentizadores más comunes:

Neumático Primario, el Freno Motor

En todos los vehículos se produce una acción de frenado cuando no se acelera, derivada de la retención del propio motor y conocida como freno motor.

Freno de escape

Un dispositivo frena la salida de los gases de escape del motor y, consecuentemente, de los pistones, mediante una válvula de mariposa (chapaleta) que se abre al superar la presión pre fijada para liberar los gases, con una frecuen cia que determinará el régimen de giro del motor.

Freno de válvula o estrangulador constante

Frena aprovechando la presión que se genera en el tiempo de compresión, mediante la acción de una válvula, que se abre liberando la presión del aire comprimido en el momento de su expansión. Este es el método más eficaz, sobre todo si se cuenta con control electrónico.

La potencia de frenado depende de las revoluciones del motor, consiguiendo la máxima eficacia en las proximidades de la zona roja del cuentarrevoluciones. El freno motor se puede activar de forma manual mediante un mando que se acciona con el pie, colocado en el suelo cerca de los pedales de embrague o del freno de servicio, otro tipo de mando, o bien de forma automática, al actuar sobre el freno de servicio, o en combinación con otros sistemas.

La capacidad de frenado del freno motor es muy notable a baja velocidad, ya que la potencia (par) de frenado depende de las revoluciones del motor y no de la velocidad del vehículo. Por tanto, el efecto de la potencia de frenado se hace mucho más patente a menor velocidad. Una mayor cilindrada del motor implica un mayor par de frenado.

Retardadores Secundarios Hidráulicos

Retienen al vehículo mediante un sistema instalado en la propia caja de cambios movido por el eje secundario. Su poder de retención proviene de un líquido, aceite generalmente, y desde su accionamiento hasta su actuación existe un retraso significativo.

Los retardadores se accionan mediante un mando, con varios niveles de frenado, y también en combinación con otros sistemas. El accionamiento manual debe hacerse de forma escalonada, ya que así el sistema actúa más rápidamente que si se activan todos los escalones a la vez, reduciendo excesos de temperatura y desgastes irregulares en las ruedas del eje motriz. La refrigeración se produce mediante un intercambiador de calor, a través del sistema de refrigeración del propio vehículo.

Retardadores Primarios Hidráulicos

Son similares a los anteriores, dependiendo su funcionamiento de las revoluciones del motor. Se utilizan mayoritariamente en vehículos de uso urbano o para determinados servicios con cambio automático por su elevada capacidad de frenado a baja velocidad.

Retardadores secundarios electromagnéticos.

Frena la transmisión por acción y efecto de campos magnéticos. La potencia de frenado viene determinada por la intensidad del campo magnético al que se somete. Su efectividad a altas velocidades no es tan intensa como la de los retardadores secun da rios hidráulicos y aumenta a medida que disminuye la velocidad. El gran inconveniente de estos retar dadores es que alcanza temperaturas muy elevadas, con riesgo de incendio en determinados casos, pero el retraso es mínimo.

Limitador de Velocidad

Algunos vehículos incorporan un sistema que permite al conductor programar un límite de velocidad, conocido como limitador voluntario o autolimitador.

Este sistema resulta de gran utilidad para no sobrepasar la limitación de velocidad de las vías, del tipo de trans porte que se realiza, o por motivos de seguridad.

El limitador no acelera; sencillamente impide superar una velocidad prefijada a pesar de pisar el acelerador a fondo.

Se puede desconectar temporalmente en los vehículos que disponen de kickdown, para aquellas ocasiones que requieran un aumento de la velocidad, para continuar después con la limitación de velocidad pre fi jada. Usual mente, los mandos de accionamiento y programación de velocidad de crucero y autolimitador se encuentran incorporados en el volante multifunción.

CCCruise Control

Los vehículos pueden estar equipados con un sistema de regulación o programación de la velocidad de crucero, que permite al conductor quitar el pie del acelerador, ya que el sistema se encarga de mantener la velocidad a la que ha sido programado sin variaciones sustanciales.

ACCAutomatic Cruise Control

Es una mejora del Cruise Control que incluye un sistema de radar o láser. Calcula la distancia y la diferencia de velocidad entre nuestro vehículo y el que circule delante, ajustando la velocidad. Si es preciso actúa también sobre el freno de servicio en un determinado porcentaje.

Este es un sistema muy útil cuando la visibilidad es reducida (niebla, lluvia o de noche), lo que no implica que el conductor pueda bajar su nivel de atención o asumir riesgos innecesarios.

Mantenimiento del sistema de frenos

Para un correcto mantenimiento del sistema de frenos hidráulico es necesario comprobar periódicamente:

• El nivel del líquido de freno en caso de llevar sistema hidráulico, que se debe mantenerse entre el mínimo y el máximo. En caso de que se encuentre por debajo del nivel mínimo, no se debe circular. El líquido de frenos se sustituye cuando lo indique el fabricante ya que absorbe mucha humedad y pierde sus cualidades. Una disminución repentina indica una fuga en el circuito y una disminución progresiva indica desgaste de pastillas o zapatas.
• Los elementos frenantes: pastillas de freno y zapatas. En los vehículos actuales, su desgaste se indica de forma electrónica en el cuadro de mandos pero en caso de carecer de este dispositivo, se aprecia por la aparición de ruidos anormales y metálicos al activar los frenos. Se sustituyen cuando lo indique el fabricante, o cuando existan ruidos metálicos o anormales durante la conducción. En vehículos antiguos se aproximaban los forros de zapatas y tambores, pero en los modernos esta aproximación se realiza automáticamente.
• Las tuberías y canalizaciones del circuito de frenado. Es necesario comprobar el estado de las distintas tuberías, en especial las flexibles, que pueden estar deterioradas o necesitar un purgado y en caso de grieta o fisura se deben sustituir.

En un sistema neumático de frenos, se debe revisar:

• La lectura del manómetro que indica la presión, teniendo en cuenta que si el nivel disminuye o no es constante, puede indicar una falta de estanqueidad en el circuito.
• El estado del filtro de aire, manteniendo limpias las aletas de refrigeración del compresor.
• Las conexiones de las tuberías de presión.
• El estado y la tensión de la correa que acciona el compresor.
• Los depósitos de aire comprimido (estanques) necesitan un purgado de forma regular para eliminar el agua, ya que el compresor absorbe aire con humedad que se condensa en los depósitos dañando el funcionamiento del sistema. También se comprueba que no tengan golpes que afecten a su estanqueidad o abolladuras que puedan restar espacio al aire.

Actualmente, algunos vehículos, realizan un purgado de forma automática, pero en algunos se mantiene la válvula de drenaje manual. Una válvula de descarga evita sobrepresiones en el circuito.

Falla de los frenos

Las causas más frecuentes de una falla de frenos pueden ser:

• Pérdida de líquido. Se debe añadir manteniendo el nivel entre el máximo y el mínimo. El líquido tiene que ser de las mismas características. Las fugas se notan porque al presionar el pedal, éste llega casi hasta el fondo.
• Aire en los circuitos de frenado hidráulico. Se observa porque, al frenar, el pedal se muestra blando con sensación de tacto esponjoso al final de su recorrido.
• Calentamiento excesivo. Una fuerte y prolongada frenada puede provocar un sobrecalentamiento de los frenos, llegando, incluso, a dejar de frenar. No tocar el pedal de freno para evitar que se calienten más. Reducir velocidad cambiando de marchas y cuando se hayan recorrido unos metros el aire habrá enfriado lo suficiente los frenos para poder volver a utilizarlos. Después de haber conseguido disminuir la velocidad, se debe mantener una velocidad que no exija seguir utilizando de manera constante los frenos ya que volvería a ocurrir lo mismo.
• Humedad excesiva. Si los frenos se mojan en exceso, suelen perder eficacia. Después de haber pasado un gran charco, una zona inundada o de un lavado, se debe pisar, con mucha suavidad, el freno para que se sequen las partes mojadas.
• Desgaste. Con el uso se desgastan los elementos frenantes. Si al pisar el pedal de freno se observa que hay que apretar mucho para frenar, es que las zapatas o las pastillas están desgastadas. Normalmente, se oye un ruido al frenar.
• Acción desigual de los frenos. Es muy peligroso cuando al frenar el vehículo tiende a desviarse a un lado. Puede deberse a una presión de inflado distinta de los neumáticos de un mismo eje (se desvía hacia el lado que tiene menos presión) o a un desgaste desigual o a un mal reglaje de los frenos, o bien a que algún conductor o latiguillos están obstruidos.
• Pérdida de presión en el circuito neumático. Si el nivel de presión es inferior o no mantiene un nivel de presión constante puede significar que el circuito no tiene estanqueidad o que el compresor de aire no funciona bien.

Falla total de los frenos

La situación variará según donde se produzca. La situación límite sería si la falla total se produjera en un descenso pronunciado y largo.

En tal caso:

• • No acelerar y seguir bombeando el pedal del freno.
• • Cambiar a relaciones de marcha cada vez más bajas utilizando el freno de mano, con mucha suavidad, en caso necesario.
• • Circular lo más arrimado posible al borde derecho.

• Dirigir el vehículo hacia un camino lateral ascendente o procurar el roce lateral del vehículo contra un talud, cuneta, etc. Mantener las manos en el volante para poder rectificar y controlar la trayectoria y no chocar contra un árbol, muro, etc.

20. Luces

Cuando es de noche o las condiciones de luminosidad desfavorables, los diferentes sistemas de luces de los vehículos tienen dos funciones: ver y ser vistos.

Para ver es importante hacer un uso adecuado del sistema de luces, así como un correcto mantenimiento (ampolletas fundidas, ajuste de la altura de los focos y sustitución de ampolletas).

Si las luces del vehículo no están bien reguladas y apuntan demasiado bajo, se tarda más tiempo en ver un posible obstáculo en la calzada. Si el vehículo tiene posibilidad de ajustar la altura de los faros, se debe hacer en caso de cargar en exceso en la parte posterior, ya que el haz de luz se levanta y puede encandilar a los otros usuarios de la vía. También existen avances tecnológicos relacionados con la iluminación:

• Lámparas de xenón:Consiguen una luz más parecida a la natural. Solas o en combinación con las lámparas tradicionales, permiten ampliar la zona iluminada sin deslumbrar y disminuyen la fatiga visual.
• Luces adaptativas:Funcionan en combinación con la dirección del vehículo, teniendo en cuenta la velocidad a la que circula. Al aproximarse a una curva, no alumbran en línea recta, sino que giran iluminando la próxima trayectoria que sigue el vehículo. En las intersecciones, alumbran lateralmente, lo que permite ver, por ejemplo a peatones de la vía hacia la que se va a girar.

21. Ruedas

Son el único elemento del vehículo en contacto con el suelo, y un elemento esencial del vehículo. Entre otras funciones, soportan la masa del vehículo, permiten dirigir el vehículo y amortiguan las pequeñas irregularidades del terreno.

En caso de montaje gemelo, se debe tener en cuenta que el tamaño y la presión de las ruedas deben ser iguales. Además, se debe comprobar periódicamente que su des gas te es uniforme.

La Llanta

Es la parte metálica de la rueda que soporta el neumático y disipa parte del calor generado por el rozamiento de éste. En las ruedas sin cámara, aloja también la válvula.

Los Neumáticos

Las ruedas están provistas de neumáticos para adherirse al pavimento, sirviendo de punto de apoyo para el desplazamiento y frenado del vehículo. Son los responsables del comportamiento dinámico del vehículo, ya que constituyen el único punto de unión con el suelo.

Sus funciones son:

• Soportar los esfuerzos longitudinales de aceleración, transmitiendo el par y la potencia, y de frenado.
• Soportar las fuerzas de guiado lateral necesarias para dirigir el vehículo.
• Participar en la suspensión, absorbiendo un 8%, aproximadamente, de las irregularidades del terreno.
• •Transmitir las fuerzas verticales derivadas de la carga.

Interiormente, los neumáticos están formados por una serie de tejidos tex tiles. Según la orientación de estos tejidos, se pueden dividir en:

• Diagonales: Los tejidos están coloca dos de forma diagonal, unos sobre los otros.
• Radiales: Los tejidos están colocados de forma paralela, desde un talón del neumático hasta el otro, reforzadas por otros tejidos metálicos colocados en la zona de la banda de rodadura. Son los más usados actualmente, ya que se calientan menos, tienen mayor duración y mejor estabilidad y elasticidad.

Según sea el sistema que mantiene el aire herméticamente en su interior, pueden ser:

• Con cámara: La cámara situada entre la cubierta y la llanta, contiene el aire a presión. Si se produce un pinchazo, la cámara se rasga y el aire se pierde rápidamente.
• Sin cámara: Es la cubierta la que mantiene el aire a presión. Cuando se produce un pinchazo, la cubierta no se rasga y el aire se pierde más lentamente, lo que disminuye el peligro de reventón. Son los más utilizados en la actualidad. Para montar neumáticos sin cámara se emplean llantas especiales. En las llantas diseñadas para montar neumáticos sin cámara no es aconsejable montar uno con cámara, ya que se pierden todas las ventajas que tienen.

Causas de deterioro de los neumáticos

Existen diversas circunstancias que provocan un desgaste prematuro de los neumáticos, aunque la más frecuente es la presión inadecuada. La presión baja produce un aumento de:

• La temperatura, pudiendo llegar a superar los 100 °C, con el peligro de desprendimiento de la banda de rodadura.
• Las posibilidades de sufrir un reventón.
• La posibilidad de sufrir aquaplaning.
• El consumo de combustible.
• La capacidad de dirección del vehículo. Además, la presión baja afecta a la adherencia lateral, lo que implica un mayor riesgo en curvas.

Además, la presión baja ocasiona un mayor desgaste de los laterales de la banda de rodadura (hombros).

La presión alta produce una disminución de:

• La estabilidad y la adherencia.
• La capacidad de amortiguación del neumático y hace más dura la suspensión.
• La capacidad de frenado. La presión alta ocasiona un mayor desgaste en la parte central de la banda de rodadura, y una peor absorción de las irregularidades del pavimento.

Determinadas señales en los neumáticos pueden reflejar algunos problemas relacionados con la conducción, con el mantenimiento del vehículo o un uso inadecuado de los neumáticos, como pueden ser:

• Deformación en la banda de rodadura por cortes o choques contra obstáculos. Pro du ce vibraciones o tendencia del vehículo a desviarse hacia un lado.
• Pinzamiento o abultamiento en los laterales, debido a golpes contra las aceras, baches, etc. Puede producir el desprendimiento de elementos o la rotura de los cables.
• Corte circular en el talón, debido normalmente a la sobrecarga o la baja presión de inflado. Si alcanza las lonas puede resultar muy peligroso. No representa riesgo para la seguridad si se trata de una grieta en la goma.
• Corte profundo en el lateral producido por objeto cortante.
• Marcas de desgaste en la banda de rodamiento, debidos a:
• Bloqueos en la frenada de alta velocidad.
• Fallo en la dirección.
• Amortiguadores defectuosos.
• Desgaste en los laterales por presión baja (inferior a la recomendada).
• Desgaste en la zona central por presión alta (superior a la recomendada).

Comportamiento ante un reventón

El riesgo de salirse de la vía es muy alto. Para intentar evitarlo, el conductor debe sujetar firmemente el volante y mantener la trayectoria, no frenar a fondo y permitir que el motor actúe como freno, usar los frenos suavemente, lo menos posible y desacelerar suavemente.

Cambio de rueda

Para realizar un cambio de ruedas se debe:

• Situar el vehículo fuera de la calzada y fuera de la berma, si es posible, y accionar el freno de estacionamiento (de mano).
• Si es posible, colocar los triángulos de preseñalización, encender la señal de emergencia y la luz de posición cuando sea obligatorio.
• Bajar con chaleco reflectante puesto.
• Calzar el vehículo del lado donde no se sustituye la rueda y colocar la gata. Antes de subir el vehículo aflojar ligeramente las tuercas o tornillos.
• Retirar los tornillos y la rueda. Poner la rueda de repuesto, apretar ligeramente las tuercas o tornillos y terminar de apretarlos cuando haya bajado el vehículo al suelo.
• Después del montaje, verificar a los 20 o 30 kilómetros de rodaje y con la misma herramienta el ajuste de las tuercas. Repetir el apriete de tuercas entre los 150 y 250 kilómetros si no, se corre el riesgo de aflojamiento de las tuercas.

Recomendaciones para alargar la vida útil de los neumáticos

• No golpearles lateralmente contra soleras o aceras.
• No dejar la rueda presionando contra la solera al estacionar.
• Evitar pisar líquidos disolventes y grasas.
• Evitar los cambios bruscos de temperatura.
• Evitar frenadas bruscas o innecesarias, anticipándose a cualquier situación.
• Controlar regularmente la presión.
• Hacer un uso adecuado de los frenos auxiliares.
• Controlar regularmente la geometría de la dirección (paralelo), el balanceo de los neumáticos y el estado de la suspensión.
• Pasar los resaltos en la vía a velocidad adecuada y liberando el freno al cruzarlos.

El dibujo de la banda de rodamiento

La banda de rodamiento de la cubierta tiene una serie de hendiduras y surcos que constituyen el dibujo del neumático, cuya misión es la de que éste se agarre mejor al pavimento y que en caso de pavimento mojado, sacar el agua de debajo del neumático según va rodando.

Los canales de evacuación que recogen y lanzan el agua fuera de la zona de contacto con el suelo, generalmente son transversales (lanzan el agua por los laterales) y circunferencia les (lanzan el agua hacia atrás).

Cuando la banda de rodamiento se ha desgastado, y el neumático está diseñado y marcado de fábrica para permitirlo se puede volver a redibujar estas hendiduras, siempre que no sean utilizados en las ruedas de los ejes direccionales.

En los vehículos de locomoción colectiva y en los taxis, está prohibido el uso de neumáticos redibujados.

Los neumáticos de los vehículos de locomoción colectiva y de los taxis, deberán tener una banda de rodamiento cuyo dibujo tenga al menos la siguiente profundidad:

• Buses, trolebuses y minibuses: 2,0 milímetros.
• Taxis: 1,6 milímetros.

En general, existen tres configuraciones clásicas de la banda de rodadura y varias combinaciones de las mismas.

Tipo A

• Acanalados y con los nervios en sentido circunferencial.
• Indicada para vehículos que necesitan adherencia transversal.
• Desgaste uniforme.
• Se emplea en los ejes directrices.

Tipo B

• Ranuras transversales.
• Gran adherencia longitudinal.
• Se emplean en ejes motrices.

Tipo C

• Elementos orientados en sentido longitudinal y transversal.
• Ranuras amplias y profundas.
• Para nieve, barro y todo terreno.

Es recomendable que la banda de rodamiento sea de dibujo:

• Circunferencial y unidireccional para largos recorridos por su mayor capacidad de evacuación de agua.
• En zigzag para recorridos locales.
• De láminas para nieve.
• Con grandes y profundos surcos para los ejes de dirección.

Permutación de los neumáticos

Significa rotar la posición entre los neumáticos, lo que permite que su desgaste sea uniforme e, incluso, corregir dicho desgaste si se hace en su fase de inicio.

No hay ninguna regla específica para la realización de las rotaciones, ya que depende del tipo de uso al que se destine el vehículo, y se puede invertir el sentido de giro sin problemas, excepto en el caso de neumáticos con sentido de rodaje inscrito en el lateral.

No olvidar que una vez realizada la permutación de los neumáticos se debe verificar el correcto alineado y el balanceo de cada uno de ellos.

Avances técnicos relacionados con los neumáticos

TPM (Control de Presión de los Neumáticos):

Dispositivo que vigila constantemente la presión de los neumáticos durante la marcha y, en caso de pérdida de presión, advierte al conductor. El sistema no añade aire a las ruedas.

Calibrador electrónico de neumáticos

Dispositivo que indica la presión al conductor y, además, se sirve del aire del circuito del propio vehículo para mantener la presión predeterminada en frío, tanto en caso de pinchazo como en movimiento.

Rueda de repuesto

Es obligatoria una rueda de repuesto salvo en los vehículos que cuenten con un sistema alternativo al cambio de ruedas, que ofrezca garantía para la continuidad en la conducción y movilidad del vehículo, y que previamente estén acreditados por el Ministerio de Trans portes y Telecomunicaciones.

Estos sistemas alternativos tienen ciertas limitaciones (de velocidad y de distancia recorrida) que hay que respetar.

Algunos vehículos que prestan servicios urbanos de transporte de pasajeros, bajo ciertas condiciones reglamentarias, pueden circular sin rueda de repuesto.

Cintas Retrorreflectantes

Los vehículos motorizados de carga, sus remolques y semirremolques cuyo peso bruto vehicular sea de 7 toneladas o más, deben llevar cintas reflectantes en su parte trasera y en los laterales.

En la parte trasera deben ser de colores rojo y blanco alternados. Se deben colocar de forma horizontal a todo lo ancho del vehículo, a una altura sobre el suelo lo más cerca posible de 1,25 metros. También deben llevar una cinta de las mismas características a lo largo de todo el parachoques.

En los vértices superiores traseros de la carrocería, se deben colocar dos pares de cintas de color blanco, formando un ángulo recto para indicar la forma del vehículo.

En los laterales se deben colocar cintas de color rojo y blanco alternado, cubriendo al menos la mitad de cada costado y alcanzando los extremos delantero y trasero del vehículo y distribuidas lo más equitativamente posible. Deben estar colocadas a una altura sobre el suelo lo más cerca de 1,25 metros.

Los tractocamiones no tienen que llevar cintas en los laterales.

Los vehículos destinados al transporte remunera do de escolares pueden llevar cintas retrorreflectantes de color amarillo en los laterales y en la parte trasera, de forma horizontal por debajo de las ventanas.

22. Seguridad Pasiva

Carrocería

La carrocería de los vehículos tiene dos funciones principales, soportar todos los elementos del vehículo (motor, ruedas, sistemas, etc.) y proteger a los ocupantes. La estructura central, donde viajan los pasajeros, está diseñada para mantenerse rígida y sin deformarse en caso de accidente. El resto de la estructura está proyectada para que se deforme progresivamente absorbiendo la energía de un posible impacto, sin que llegue a los pasajeros.

Cinturón de seguridad y otros elementos de retención

El cinturón de seguridad tiene por finalidad retener y proteger el cuerpo en los casos de choque o vuelco evitando los desplazamientos y golpes violentos dentro del vehículo o su proyección al exterior. Además, su uso en los asientos traseros, evita que en caso de accidente, los ocupantes provoquen importantes lesiones en los que viajan delante.

Su eficacia está plenamente demostrada en todos los asientos del vehículo. En general, su uso adecuado reduce casi a la mitad la probabilidad de resultar muerto en caso de accidente.

Existen, principalmente, cinturones con 2 o 3 puntos de anclaje, siendo más seguros los de 3 puntos.

No es aconsejable utilizar prendas de ropa gruesas porque disminuye la eficacia del cinturón de seguridad.

No deben usarse complementos como cojines, fundas de asiento, etc., porque hacen perder eficacia al cinturón, modificando su capacidad de retención y aumentando la probabilidad del efecto submarino, que consiste en que el cuerpo se desliza por debajo de la banda abdominal en caso de impacto.

El cinturón de seguridad utilizado conjuntamente con el airbag reduce, considerablemente, la gravedad de las lesiones en caso de accidente. El cinturón de seguridad no sustituye al airbag ni viceversa.

Para que el cinturón sea eficaz debe estar:

• Homologado.
• Bien anclado (periódicamente se deben revisar los anclajes).
• En perfectas condiciones, siendo aconsejable el cambio en caso de accidente.
• Bien colocado y ajustado al cuerpo (ni muy flojo ni muy apretado) y, bien abrochado. La banda torácica debe pasar sobre la clavícula, entre el hombro y el cuello, y por el centro del pecho. La banda abdominal debe pasar sobre los huesos de la cadera (pelvis) y por debajo del abdomen. Si está mal colocada puede provocar graves lesiones internas.

Está prohibido que los menores de 12 años ocupen el asiento delantero de automóviles, camionetas y similares, excepto en los de cabina simple. Los niños menores de 9 años que viajen en los asientos traseros de los vehículos livianos deben usar obligatoriamente sillas para niños. El conductor será responsable si no se utilizan. Están exentos de su uso los taxis, en cualquiera de sus modalidades.

Uso del cinturón de Seguridad

El uso de cinturones de seguridad es obligatorio en los asientos delanteros. También es obligatorio en los asientos traseros de los vehículos livianos cuyo año de fabricación sea 2002 o posterior.

Los vehículos de transporte escolar deben estar equipados con cinturón para todos sus pasajeros si su año de fabricación es 2007 o posterior. Su uso es obligatorio.

Los buses de transporte interurbano de pasajeros deben estar equipados con cinturón de seguridad en todos sus asientos. Esta norma es exigible a los buses de transporte público interurbano cuyo año de fabricación sea 2008 en adelante, y para los vehículos de transporte privado interurbano cuyo año de fabricación sea 2012 o posterior. En todo caso, su uso es obligatorio cuando el vehículo tenga instalados cinturones de seguridad.

En los taxis y en los buses de transporte interurbano de pasajeros, la responsabilidad del uso del cinturón recae en el pasajero salvo que no funcione, en cuyo caso la responsabilidad será del propietario.

El airbag

El airbag amortigua el golpe y evita que el conductor y los ocupantes choquen directamente contra el volante, parabrisas, ventanillas, tablero, etc., y reduce la posibilidad de lesiones cervicales en caso de accidente.

Se activa cuando un sistema electrónico detecta una desaceleración violenta del vehículo (como por ejemplo, un golpe o colisión frontal o semifrontal circulando a más de 30 km/h). Un dispositivo pirotécnico genera una reacción química que produce instantáneamente una gran cantidad de gas que infla la bolsa antes de que el cuerpo del conductor llegue a golpear contra el volante. Después del inflado completo, el airbag se desinfla rápidamente para permitir la libertad de movimiento del conductor tras el impacto. Todo este proceso no dura más de unas centésimas de segundo.

Además de los airbag frontales, existen airbag laterales, de cortinilla, de piernas, etc. que protegen a los ocupantes de otros impactos contra el interior del vehículo.

Los fabricantes de motocicletas están incorporando el airbag como medida de seguridad en alguno de sus modelos. Requiere una revisión periódica (según lo indique el fabricante) de los sensores que detectan la desaceleración y de los dispositivos pirotécnicos, pues estos pueden perder sus propiedades. En caso de activación, debe ser sustituido.

Aunque es casi habitual en los vehículos nuevos, su instalación no es obligatoria.

Recomendaciones con respecto al airbag

• El airbag es un complemento del cinturón de seguridad, por lo que siempre se deben utilizar conjuntamente.
• Si se utiliza un dispositivo de retención para niños orientado hacia atrás en un asiento con airbag, se tiene que desconectar, ya sea de forma manual o automática.
• El asiento debe ir a una distancia adecuada. Se recomienda que la distancia desde el cuerpo al airbag sea de unos 25 centímetros, y nunca menos de 10 centímetros.
• La posición del pasajero debe ser adecuada. Se debe evitar poner los pies en el tablero, ya que en caso de activación se podrían producir lesiones graves en las piernas.
• En caso de accidente, si no se ha activado el airbag, se puede prever que se pudiera disparar. Es aconsejable desconectar la batería.

Apoyacabezas

Con el uso adecuado del apoyacabezas, se pueden evitar o reducir las lesiones que se producen en la zona cervical de la columna en caso de colisión o alcance por detrás (latigazo cervical).

Los apoyacabezas no son elementos para la comodidad, sino para la seguridad, y deben regularse correctamente (su parte superior debe estar a la altura de la cabeza, la parte central a la altura de los ojos y que no exista espacio entre el apoyacabezas y la cabeza, o que sea el menor posible. Nunca más de 4 cm).

Parachoques antiempotramiento

Los vehículos motorizados de carga, sus remolques y semirremolques cuyo peso bruto vehicular sea de 7 toneladas o más, deben llevar en su parte trasera un dispositivo que impida que otros vehículos puedan impactar contra ellos y quedarse empotrados debajo.

De forma opcional, y con la misma finalidad, también se instalan en los vehículos protecciones laterales.

Los vehículos de locomoción colectiva y de transporte de carga no podrán tener ninguna modificación en sus parachoques originales.

Extintores

Según los usos a que se destinen, son obligatorios diferentes tipos de extintores.

Vehículos de locomoción colectiva

Servicios urbanos

• Taxis: 1 extintor 1A2B
• Minibuses: 1 extintor 2A5B, C
• Buses /trolebuses: 2 extintores 2A5B, C o 1 extintor 2A10B, C

Servicios Rurales e Interurbanos

• Taxis: 1 extintor 1A2B
• Minibuses: 1 extintor 2A5B, C.
• Buses: 2 extintores 2A10B, C o 1 extintor 4A10B, C.

Vehículos para el transporte remunerado de escolares

• Vehículos de peso bruto total inferior a 3.860 kg: 1 extintor 2A5B, C
• Vehículos de peso bruto total igual o superior a 3.860 kg: 1 extintor 2A10B, C

Vehículos motorizados de carga

• Capacidad para transportar más de 1.750 kg y hasta 5.000 kg: 1 extintor 2A5B, C.
• Capacidad para transportar más de 5.000 kg: 1 extintor 2A10B, C.

Los extintores tienen que cumplir los siguientes requisitos:

• El agente extintor será polvo químico seco.
• Disponer de manómetro para medir la presión.
• Mantener su carga completa.
• Estar colocados para que puedan ocuparse en forma pronta y segura.
• Tener una certificación emitida por una entidad de certificación y verificación.
• Llevar una etiqueta con registro de las fechas de revisión y control.

23. Dispositivos para casos de emergencia

Estos dispositivos deben tener las siguientes características:

• Tener forma de triángulo equilátero.
• Estar fabricado con materiales retrorreflectantes que permitan verse tanto de día como de noche.

Se deben colocar uno por delante y otro por detrás del vehículo. Si la vía es de sentido único o de más de tres pistas de circulación en el mismo sentido, se debe colocar un solo dispositivo detrás. Se aconseja colocarlos a 50 metros del vehículo u obstáculo, visibles desde 100 metros.

Revisiones básicas del vehículo

El conductor debe realizar las operaciones básicas de mantenimiento de cualquier vehículo de forma metódica, ya que con esto puede prevenir problemas, como deterioros prematuros y averías evitables, así como una disminución del consumo de combustible.

Es importante conocer el consumo del vehículo, ya que su aumento injustificado nos avisa de alguna anomalía en su funcionamiento. Para controlar el consumo en los vehículos que cuentan con medidores de caudal, es suficiente con anotar periódicamente el consumo, y en aquellos que no lo tengan, anotar los litros consumidos y los kilómetros recorridos.

El principal mantenimiento de un vehículo relacionado con el motor es la revisión del nivel de aceite y el cambio de los filtros de aceite y aire cuando lo recomiende el fabricante.

Controles diarios

Antes de poner en marcha el motor

Rodear el vehículo para detectar posibles anomalías, observando:

• El estado de los neumáticos, en especial los laterales.
• Los ruidos de posibles fugas de aire.
• El estado de las luces.

En el caso de los camiones, además se debe observar el estado de los dispositivos de enganche y de todos los dispositivos y accesorios visibles del remolque.

Revisar limpiaparabrisas y pulverizadores.

Nivel de aceite: Debe comprobarse con el motor frío y el vehículo en llano.

El nivel debe estar entre el mínimo y el máximo. En caso necesario, se debe añadir aceite del mismo tipo y calidad, cuidando en especial que la viscosidad (capacidad de fluir) sea la misma (Norma SAE). Observar también el desgaste por el uso y la capacidad de lubricación del mismo.

Nivel de líquido refrigerante

• Debe comprobarse con el motor frío.
• El nivel debe estar entre el mínimo y el máximo.

En caso necesario, rellenar el líquido refrigerante (nunca agua) por el vaso de expansión, pero nunca con el motor caliente, ya que se corre el riesgo de sufrir quemaduras al abrir el tapón.

Comprobar correas, manguitos y fugas. En aquellos vehículos que pueda hacerse con facilidad:

• Comprobar que todo está correcto, sin cortes ni grietas que aconsejen su sustitución.
• Comprobar que el manómetro mantiene una presión constante. Si no es así, indica fugas en el circuito.
• Verificar la tensión de las correas por simple presión de los dedos.

Luces y señalización óptica

• Comprobar el estado y la limpieza de las luces. La suciedad acumulada en los cristales de los focos puede reducir su eficacia a menos de la mitad.
• Observar el funcionamiento de los indicadores luminosos del panel de instrumentos, al accionar el contacto, con el motor parado.

Después de poner en marcha el motor

Con el motor en marcha pero detenido, comprobar:

• La presión de aire en los estanques acumuladores de aire.
• La presión de aceite.

En época de frío, puede indicar presión alta hasta que el aceite no se haya calentado un poco, porque está más viscoso (denso), cuando en realidad la lubricación todavía es muy pobre y se puede causar daños al motor.

• El filtro de aire del motor, concretamente el indicador de mantenimiento y el purgador en su caso
• La suspensión neumática, comprobando la horizontalidad de la carrocería.
• El nivel de combustible.
• Posibles ruidos.

Con el vehículo en movimiento, comprobar:

• El juego de la dirección y la posible presencia de ruidos en la misma.
• El funcionamiento del sistema de frenos.
• La temperatura de servicio del motor.

Controles semanales

Antes de poner en marcha el motor

Lavaparabrisas y lavafaros

• Comprobar su funcionamiento y el estado de los pulverizadores y plumillas.
• Revisar el nivel del líquido limpiacristales.
• En zonas extremadamente frías se puede añadir anticongelante.

Estado de los neumáticos

• Verificar la presión y el estado de la banda de rodadura y de los laterales.
• Observar si existen desgastes desiguales.

Motor

• Comprobar que no existen fugas en el motor.
• Comprobar el estado de la caja de cambio, los ejes motrices, la dirección, la refrigeración, etc.
• Purgar el filtro separador de agua del combustible (tornillo de purga).

Después de poner en marcha el motor

• El estado de los fuelles neumáticos del sistema de suspensión.
• El nivel de aceite de la caja de cambio (en las automáticas).

24. Controles mensuales

Antes de poner en marcha el motor

Observar los niveles de líquido de:

• Los sistemas de dirección hidráulicos.
• De embrague en los sistemas hidráulicos.

Batería

• Comprobar que el nivel de electrolito cubre las placas de plomo.

Líquido del ventilador hidrostático

• Debe comprobarse con el motor caliente y parado.
• El nivel debe estar entre las marcas.

Estado de las correas y su tensión

• Buscar cortes o grietas.
• Verificar su elasticidad y desgaste.

Después de poner en marcha el motor

Comprobar el funcionamiento del secador de aire, purgando el agua de los estanques acumuladores de aire mediante la válvula de drenaje.

• Se deben observar las indicaciones previas para el invierno de estos sistemas.
• Dependiendo de las influencias climáticas, del uso y de las condiciones del servicio, realizar estas comprobaciones con más frecuencia.

Libro PDF - Conocimiento y mantención del vehículo